Jestem tu gdzie chciałem być. A gdyby określić to geograficznie to w kabinie samochodu, który z założenia nastawiony jest na współpracę z kierowcą i genialne prowadzenie. Ponadto jest piekielnie niepraktyczny, niespotykany, niezwykły. Czyli generalnie same NIE. Zapraszam Was na spotkaNIE z Lotusem Elise Cup 250.

Pierwsze moje zetknięcie z samochodami marki Lotus miało miejsce już we wczesnych latach życia. Pamiętam jak ledwo mówiłem, ale za to potrafiłem się ścigać w Gran Turismo. Konsolę dostałem na komunię i od tamtego czasu byłem wielkim fanem serii. Najpierw 3, potem 4. Potem przeskok cywilizacyjny na piątkę i PS3. Na deser szóstka, a teraz człowiek walczy ze sobą, żeby nie kupić przypadkiem PS4 i Gran Turismo Sport. PS. Na koniec roku PS5 i Gran Turismo 7, także wyczuwam nieprzespane noce i odciski na opuszkach palców. Ktoś ma podobny plan na zimę? Niemniej jednak to w Gran Turismo poznałem samochody marki Lotus i już wtedy doceniłem je za lekkość w prowadzeniu i absurdalne wręcz trzymanie w zakrętach. Brytyjska marka na L kojarzyła mi się dość słusznie ze słowem „lightweight” ( z ang. „lekki”). Istniał w palecie oczywiście jeszcze taki twór jak Esprit, ale to traktowałem, jako zaszłość i w mojej głowie figurował głównie lekki i niepozorny model Elise.

Oparty na nadwoziu monocoque i posiadający zdolność do zgubienia dachu Elise jest produkowany od 25 lat, czyli od 1995 roku. Szybko licząc ja miałem wtedy dwa lata. I tak jak ja postarzałem się dość znacznie, wyrosłem, przytyłem, zacząłem bardziej irytować otoczenie, a co gorsze zacząłem łysieć – tak Lotus Elise nadal wygląda dobrze. Oczywiście pojawiły się pewne liftingi naciągające ale różnice pomiędzy pierwszymi wypustami a obecnymi to dosłownie kosmetyka i kilka dodatkowych kilogramów. Elise nadal wygląda jak Elise i ciężko pomylić go z jakimkolwiek innym samochodem. No, może poza Henneseyem Venomem, który powstał na jego bazie, ale to z kolei skrajnie inna historia, która według papieru powinna mieć certyfikat na przesuwanie wnętrzności człowieka w otrzewnej.

Wersja Cup 250, została pokazana w Genewie w 2016 roku, jako następca modelu Cup 220. Od tamtego czasu doczekała się już drobnego liftingu. Skromny silnik spoczywa zaraz za plecami kierowcy. Jednostka to znana z Toyoty 1,8 ze zmiennymi fazami rozrządu VVT-i – 2ZR-FE – wyposażona dodatkowo w kompresor. Do tego 6 biegowy manual i napęd na koła tylne. Brzmi jak idealny zestaw na tor? Czekajcie na najlepsze. Całość wg danych producenta waży około 930 kg a to sugeruje, że maszyna będzie skuteczna w zmianach kierunku jak pudełko po zapałkach. Gdy dorzucimy do tego niedopowiedziane 243 KM to według producenta setkę powinniśmy osiągnąć w 4,3 sekundy.

Samochód ma 112 cm wzrostu. Czyli jak sobie zmierzyłem sięga do połowy kostek. Siedząc w nim możemy poczuć się jak za dzieciaka w piaskownicy, gdy musieliśmy zadzierać do góry głowę, żeby dostrzec wyraz twarzy mamy, gdy komunikowała nam powrót do domu. Trzeba też uważać wjeżdżając w kałuże, bo można się zachłysnąć… Aha, miejsca w środku jest na dwie i pół łyżeczki wody, także jazda w deszczu też odpada.

Testowany przeze mnie egzemplarz to nowy model z kolorze Toxic Green – akwarela z palety Exclusive. W środku w standardzie są karbonowe fotele. Możliwości personalizacji jest dużo, można zamówić przeszycie w innym kolorze, wykończenie w kolorze lub carbonie, alcantarę wstawić na kierownicę i dopłacić tak jak w testowanym egzemplarzu za klimę lub tytanowy wydech. Absolutnie surowo. Czyli: po męsku.

Z zewnątrz samochód robi genialne wrażenie. Punkt pierwszy – jest niespotykany, co za tym idzie egzotyczny. W tej sytuacji wywołuje u postronnych skurcze mięśni operujących szyją i obracanie głowy. Podobnie jak kciuki w górę – sprawdzałem wielokrotnie. Wrażenie jest zawsze dobre. Ludzie są zaciekawieni, zagadują, zaczepiają, machają i odprowadzają z uśmiechem. Muszę przyznać, że tak jak wieloma samochodami jeździłem to żaden nie wywoływał takich reakcji. Nie chciałbym generalizować, ale zazwyczaj podróż jakimkolwiek egzotycznym, drogim samochodem w młodym wieku wywołuje raczej spojrzenia pełne zawiści lub odwracanie wzroku jakby ów samochód parzył. Hothatche z kolei niezależnie od mocy, oraz wszelkie usportowione Audi czy BMW powodują głównie niepotrzebne napięcia i skrajne reakcje obserwatorów – od agresji, po próby udowadniania męskości na drodze. Lotus mimo cenowego uplasowania na poziomie tych droższych hot hatchy jest ewidentnie lepszym i co ważne zdrowszym przykuwaczem uwagi.

To, co na pewno ma wpływ na jego odbiór w przypadku egzemplarza, którym miałem przyjemność jeździć to wspomniany wcześniej jaskrawy kolor. Druga rzecz to sportowy kształt i jego gabaryty – wygląda jak resorak. Reszta to genialne dodatki podkreślające sportowy charakter samochodu takie jak spojler, dokładki, dyfuzor, progi i wloty. Bajka.

Zasiadanie w tak niskim aucie z tak szerokim progiem jest naprawdę wymagające i najłatwiej, by nam przychodziło gdybyśmy umieli na chwilę zmienić stan skupienia.

Udało się omówić sferę wizualną, przejdźmy zatem do najważniejszego, czyli zajmijmy miejsce w środku i ruszajmy. No właśnie, tutaj mamy przystanek. Z tym zajmowaniem miejsca jest trochę zachodu. Trzeba na pewno się tego nauczyć i wyćwiczyć w tej sztuce tajemnej. Zasiadanie w tak niskim aucie z tak szerokim progiem jest naprawdę wymagające i najłatwiej, by nam przychodziło gdybyśmy umieli na chwilę zmienić stan skupienia. Jedne ze wskazanych podczas użytkowania Lotusa aktywności to na pewno rozciąganie i joga. Przy regularnej pielęgnacji swojego ciała czy po obozach z mnichami buddyjskimi na koniec oprócz wsiadania do Lotusa można wystartować w mistrzostwach świata w gimnastyce artystycznej. Tylko formalnie dla potwierdzenia własnych umiejętności. Nie ukrywam, że ja nauczyłem się zajmowania miejsca w tym kartoniku na zapałki na tyle szybko, że przestało dla mnie generować większy problem. Owszem, gdy spotykałem znajomych to witałem się z nimi bez wysiadania z samochodu, zadzierając głowę – podobno lenistwo, przecież nie przyznam się, że bałem się kontuzji. Oprócz tego, poza wykluczeniem towarzyskim efektów ubocznych brak.

Gdy już siedzimy w samochodzie istotne dla wrażeń jest umiejscowienie dachu. Dach nad głową zabiera nam swobodę oddychania i połowę świetnych wrażeń z cruisingu. Dach zwinięty w bagażniku zabiera nam resztki śladowej przestrzeni bagażowej. Jakiegoś wyboru w tym momencie dokonać trzeba. Ja większość czasu jeździłem bez dachu i dawno się tak dobrze nie bawiłem. Nawet nie tyle, co z samych wrażeń z jazdy i feelingu, ale też z samego toczenia się samochodem bez dachu przy cudownej pogodzie. Agregat za plecami odpalamy kluczykiem + przycisk z lewej strony. Jednostka budzi się do życia i w garażu podziemnym robi trochę hałasu, póki jest zimna. Po dogrzaniu jest dużo ciszej, ale nadal wyraźnie. Zbliżamy się do najważniejszego, czyli do jazdy.

Koniec budowania napięcia. Wbijamy pierwszy bieg. Podobnie jak każdy kolejny wchodzi z wyraźnym kliknięciem, uczta dla każdego zmysłu. Dotyk jest rozpieszczany przez aluminiową gałkę zmiany biegów, nasze uszy z kolei raczone każdym metalicznym klikiem. Dodatkowo, gdy oderwiemy wzrok od drogi i spojrzymy na to, co dzieje się pod prawą ręką to zobaczymy odkryty mechanizm dźwigni zmiany biegów – tak zwany open gate. Do dzisiaj jest to jedna ze smaczniejszych rzeczy, jaką można spotkać w samochodach z manualną skrzynią biegów i błogosławiony jest Lotus, że zdecydował się na umieszczeniu takiego rozwiązania w poliftowych Cupach. Sprzęgło ma dość krótki skok i jest akuratnio twarde. Gaz jest bardzo wrażliwy. Wszystko jest mechaniczne aż do cna. Każdy milimetr ruchu na którymkolwiek z narzędzi do sterowania samochodem – od razu przekuwa się w reakcję. Kierownica nie ma wspomagania i chodzi ciężko w miejscu – warto pamiętać o regularnych treningach, aby się nie zdziwić, że podczas parkowania w garażu zaczyna nam brakować powietrza. Jednak, gdy już rozpędzimy się do prędkości ambitniejszych niż te parkingowe ciężko mówić o jakichkolwiek utrudnieniach ze strony układu kierowniczego – pełna harmonia. Zamszowa kierownica jest mała jak spodeczek od kawy ale są ku temu powody. Nie da się ukryć, ale pomiędzy kierownicą a nogami kierowcy (fotel nie ma regulacji góra dół) zostaje bardzo mało miejsca. Jakakolwiek większa kierownica mogłaby albo uniemożliwić wsiadanie albo jeżdżenie albo nawet posiadanie nóg.

Za kierownicą widzimy prosty zestaw wskaźników. Obrotomierz, prędkościomierz, mały komputer – pokazuje nam przykładowo poziom paliwa. Luksus. Do tego manetki ze starych Opypli (autentyk, Opel Astra drugiej generacji, niewykluczone, że Omega też takie miała). Całości dopełnia absolutna, skrajna wręcz prostota wszystkiego, co jest w środku. Mieszanka aluminium, weluru, obite skórą (lub carbonem) progi i kilka przycisków do sterowania tym, co w aucie jest –  czyli klimatyzacją, obiegiem wewnętrznym i radiem (nie włączyłem ani razu podczas kilkudniowego testu). Do tego trzy pokrętła, przyciski w drzwiach do otwierania szyb i finito. Nie ma nic więcej. Po stronie kierowcy jeden przycisk od okna, drugi po stronie pasażera. Auto jest tak wąskie, że nie utrudnia to życia, bo oba przyciski można wcisnąć jednocześnie siedząc na fotelu kierowcy. Jeszcze nigdy w jednym akapicie nie opisałem wszystkich funkcjonalności związanych z wnętrzem auta. Tutaj nic więcej na szczęście nie ma.

Samochód nabiera prędkości dość przyjemnie i liniowo. Biegi zdają się być długie. Do tego obfitują we wrażenia. Każde dodatkowe 10 km/h w tym samochodzie wyraźnie czuć. Co ważne, przy jego ultra niskiej masie i genialnym wyważeniu na suchym asfalcie jest zawsze trakcja. Trochę nie wierzyłem w te niskie 4 deklarowane przez producenta, ale kurczę – to jest możliwe. Jedynka wklepana, a opony nawet nie jękną. Im cieplej tym lepiej. Ogromne pokłady przyczepności. Naturalnie duży wpływ na to mają opony, które fabrycznie są w tym samochodzie montowane – Yokohama Advan A052, 225/45/17 z tyłu (zupełnie jak w S3 8L, hehe) i 195/50/16. Jak widzicie po profilu, balon dosyć konkretny. Czuć, że wgryza się w asfalt i nie ma z tym żadnej trudności. Przy odrobinie wody na powierzchni może już być ciekawiej, tak samo jak na piasku, ale na czystym i suchym samochód ma grip jak stąd do Białegostoku.

Silnik na początku dość opornie wkręca się na obroty i nie daje takiego wrażenia, jak sugerowałyby to suche dane. Moc rośnie liniowo, a w pewnym momencie słychać jak w oddechu zaczyna pomagać kompresor. Dalej kręci się do około 6800 w trybie standardowym (7200 w trybie Sport, który jest dużo bardziej żywiołowy). Brzmi to ciekawie, ale nie urywa dupska. Jest głośno, bo silnik i krótki wydech są zaraz za kierowcą. Do tego karoseria nie jest specjalnie wygłuszona, bo samochód ma ważyć jak najmniej. Słychać każdy kamyczek i ziarenko piasku odrywające się od klejącej opony i szybujące gdzieś wewnątrz wnęki na koło. Jest surowo do potęgi n. Słychać też każdy jęk samochodu, każdą pracę konstrukcji i każde nawet najmniejsze odstępstwo od normy. Zdjęcie dachu potęguje ten efekt, bo do wszystkiego dorzucamy przyjemny szum powietrza i wiatr. Ale co też ważne, wyłączamy tryb klaustrofobiczny – zmiana odczuć związana ze zdjęciem dachu jest nie do opisania. Nagle samochód pozwala nam skupiać się na czymś innym niż on sam.

Ale żebyście nie dali się zwieść. To tylko dodatek. Samochód najlepiej czuje się podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Hamowanie na granicy przyczepności, wrzucanie się w zakręt i walka z każdym nawet najmniejszym złudzeniem utraty przyczepności to jest jego żywioł. Dzięki twardym jak skała, ale też dobrze trzymającym karbonowym fotelom samochód ma bezpośrednie połączenie z kierowcą (szczególnie przy wykorzystaniu czteropunktowych pasów, które w samochodzie są i czekają na odważnych). Mogę nawet śmiało powiedzieć, że jeszcze w żadnym aucie nie doświadczyłem tak bezpośredniego i szybkiego przełożenia każdej siły na moje ciało. Pozwala to bardzo sprawnie reagować, co w połączeniu z wagą piórkową przekłada się na znakomite prowadzenie samochodu. Zawieszenie jest ewidentnie skierowane w kierunku jazdy torowej i samochód jest pedantycznie precyzyjny. Balans jest idealny, tył odpowiednio dociążony i prowadzenie porównałbym do zabawy z odrobinę cięższym gokartem. Nawet przy najmniejszych nierównościach w zakręcie delikatnie podskakuje szukając równowagi i dociskając się sam do ziemi. Niesamowite.

Hamulce są małe. Podczas spotów motoryzacyjnych z kopaniem w koło nie robią większego wrażenia na maniakach ogromnych rozmiarów tarcz i ośmiotłoczkowych zacisków. Różnica jest tylko taka, że te hamulce ważą tyle, co nic, a i tak z dużą rezerwą radzą sobie z lekkim samochodem. Tarcza z przodu mimo, że skromna jest skuteczna, a ich dozownik odpowiednio twardy i dający się dawkować, co do milimetra. Kolejny punkt dla surowości Lotusa.

Dla kogo jest stworzony ten samochód? Typowo dla osoby szukającej czegoś co bez dosłownie żadnych modyfikacji pojedzie świetnie na każdym torze dając absolutny niczym nieskalany fun z jazdy. To samochód dla konkretnych osób, które miały już do czynienia z torami wyścigowymi i w życiu nie kupią przyciężkiego hothatcha, który może ich tylko odizolować od szeroko pojętej fizyki. Ten samochód jest dla perwersów, chcących się zmęczyć prowadzeniem samochodu – przysięgam, ten samochód potrafi styrać kierowcę przy szybkiej jeździe. Zakatować fizycznie, przeciążeniami, fotelem, wszystkim. Ten samochód jest dla osób, które lubią czuć. A właśnie pojazdów dających takie wrażenia jest coraz mniej, bo pogoń za uniwersalnymi wzorcami, które według badań rynkowych świetnie się sprzedają zabija w samochodach charakterność. Wszystko na jedno kopyto i praktycznie każdy produkowany dzisiaj samochód prowadzi się na swój sposób podobnie. A Lotus nie gra w tą grę. Ma swoje zasady, których się trzyma i robi jak się mogłem przekonać genialne samochody. A dlaczego porównałem do hothatcha? Cenowo Lotus plasuje się w okolicy 260-280 tysięcy złotych. Dość blisko A45S AMG, RS3 i takich tam. W tym momencie wielu z Was otworzy szeroko oczy, nie wierząc w tą cenę. Sprawdźcie, może dla tych, co szukają zabawki na weekendy hothatch nie jest jedynym rozwiązaniem?

Lotus ma jedną przewagę. W momencie, gdy mamy już dosyć przesuwania granic przyczepności i wytrzymałości własnego kręgosłupa i narządów, możemy spiąć się normalnymi pasami i pojechać wieczorem na przejażdżkę. Bez spinania się, spokojnie dryfując po okolicy przy zachodzie Słońca. Tak jak rzadko, kiedy odnajdywałem w samochodach taki pierwiastek relaksacyjnej podróży pod wieczór i raczej wiązało się to z komfortem i dobrym audio tak Lotus gwarantuje zupełnie inne wrażenia z obcowania z otaczającym światem, wręcz zbliżone do tych motocyklowych. Siedzisz dupskiem na ziemi, na super twardym fotelu i obcujesz z naturą. Czujesz każdą kroplę deszczu, każdy zapach i na szczęście nie musisz mieć kasku. Radia nie włączyłeś, bo praktycznie nie potrzebujesz. Ale zdjąłeś dach i stając na każdych światłach, niezależnie jak blisko podjedziesz widzisz sygnalizator, co daje Ci wyimaginowane kilka metrów przewagi nad wszystkimi. Podczas jazdy wiatr przeczesuje ostatnie z Twoich włosów i jedyne, czego możesz się obawiać to mewa lub bocian celujące idealnie w Twoją czaszkę lub fotel pasażera.  Albo deszcz. Sam już nie wiem, co gorsze. Ja osobiście dawno tak się nie przewrażliwiłem na pogodę, bo zmoknąć w Lotusie to by było gorsze niż zmoknąć w kombinezonie motocyklowym. A niby Brytyjczyk i do wyspiarskich warunków pogodowych powinien być przygotowany. No cóż, tego raczej sprawdzać nie będę. Dzięki Lotus, że jesteś i nadal robisz takie pozytywnie pojebane samochody.

Add a comment

*Please complete all fields correctly

12 − two =

Related Blogs