Ferrari 458 Spider – test

W życiu każdego miłośnika motoryzacji są momenty przełomowe. Momenty, które pamięta się do końca życia, momenty, które potrafią absolutnie zmienić pogląd na motoryzację. Ja miałem wiele takich chwil. Przykładowo pierwsze pchanie swojego samochodu, powiedzenie sobie „nigdy więcej diesla” czy przejażdżka litrowym ścigiem. Ale dzisiaj opowiem Wam o czymś zupełnie innym…

Marzeniem każdego chłopczyka, każdego petrolheada jest przejażdżka samochodem egzotycznym. Niekoniecznie najszybszym, ale na pewno niespotykanym. Ja przyznam Wam się bez bicia, po wielu latach rozpuszczenia motoryzacyjnego i jeżdżenia naprawdę wieloma samochodami miałem okazję poprowadzić Ferrari. Piękną, żółtą 458 Spider. Ciepły asfalt, sucho, idealna pogoda, aby móc spróbować swoich sił w prowadzeniu samochodu nad, którym pracowała firma bardzo skojarzona z królewską Formułą 1. Firma z ogromnymi tradycjami, firma – ikona będąca mocno zakorzeniona w świadomości każdego człowieka na ziemi. Można nie wiedzieć co to Pagani, można nie znać McLarena, ale Ferrari jest synonimem sportowego samochodu. Małe dzieci do pewnego momentu życia mogą nazywać Ferrari każdy niżej zawieszony samochód z dwojgiem siedzeń. To właśnie jest ikona. I wreszcie mogłem zasiąść na fotelu kierowcy i rozkoszować się tym o czym chcą mówić wszyscy i tym co stawiane jest za wzór.

 

 

Centrum sterowania wszechświatem

Muszę Wam powiedzieć, że od samego początku w środku widać orientację na kierowcę. W środku nie ma nic. Są dwa fotele, kierownica, manetki, konsola środkowa nie ma żadnych udziwnień, tutaj nie ma nic więcej. Są za to świetne materiały użyte do wykończenia tego wnętrza. Ale to nie o to w tym chodzi. Narzekać można jedynie na spasowanie tych wszystkich elementów, ale nadal nie o to w tym chodzi. Ten samochód jest zorientowany na kierowcę i dopiero po odpaleniu go przyciskiem na kierownicy można zrozumieć dlaczego.

Za plecami rozlega się krótkie ryknięcie i kabinę zaczynają wypełniać delikatne drgawki i dźwięki silnika pracującego na biegu jałowym. Chwila namysłu, czy ja jestem gotowy? Pociągam do siebie prawą manetkę i wbijam bieg numer 1. Delikatnym ruchem gazu wprawiam samochód w ruch i zaczynamy się wytaczać. W warunkach miejskich niesamowitym bajerem jest podnoszenie przodu. Nie ma nic tak potrzebnego w tym samochodzie do korzystania z polskich dróg jak ta funkcja. Podejrzewam, że uratowała już niejedno Ferrari przed zgubieniem swojej godności na jakimś krawężniku.

 

 

Tak wygląda praca chirurga

Z duszą na ramieniu dodaję gaz. Staram się wyczuć w jaki sposób rozmawiać z tym samochodem. W jaki sposób przekazywać mu komendy i czuję, że delikatne prośby męczą ten samochód. Wyjeżdżam na odrobinę gładszy kawałek asfaltu, dodaje miarowo gazu przerzucając biegi. Dźwięk 8 cylindrów pracujących dosłownie 10 cm od mojego dupska sprawia, że jestem gotów odfrunąć. Delikatne mruczenie zamieniające się z narastaniem obrotów, aż do momentu gdy od 6 tysięcy obrotów do odcięcia możemy już mówić o ryku. Opcja ręcznej zmiany przełożeń pozwala z każdego biegu uczynić właściwy użytek i nasłuchać się orkiestry, która zza naszych pleców próbuje przebić się razem z nami do przodu. Nie zachwycił mnie tryb automatyczny, po prostu nie przypadliśmy sobie do gustu, cały czas obsługiwałem samochód w trybie manualnym przy pomocy manetek. Może było to związane z tym, że mam ADHD i cały czas muszę coś robić, a może z tym, że bardzo często chciałem redukować. Redukować by usłyszeć po raz kolejny ten strzał z wydechu przy schodzeniu z obrotów w okolicach 4000 rpm.

 

Mijają kolejne minuty i wyczuwam coraz większą śmiałość względem samochodu. Prowadzi się jak po sznurku. Precyzyjny układ kierowniczy z ultra zajebistą kierownicą tworzą zestaw jakiego jeszcze nie miałem okazji zasmakować. Oczywiście moje doświadczenia z superautami są raczej ubogie, ale jestem przekonany, że właśnie tak powinno prowadzić się superauto. Bardzo szerokie opony pozwalają przykrywać standardowe polskie dziury całą swoją szerokością i dzięki temu trafienie w dziurę staje się rarytasem, bolesnym, ale rarytasem. Co ciekawe, po uruchomieniu trybu do lepszego wybierania dziur samochód resoruje bardzo przyjemnie i zaryzykowałbym stwierdzenie, że taką funkcją aspiruje do miana „idealnego daily”.

Czy wiedzieliście, że kierunkowskazy obsługuje się przyciskami na kierownicy pod kciukami? Ja też nie wiedziałem. Kierownica okazuje się całkowitym centrum sterowania i poza manetkami do zmiany biegów, żadne urządzenia sterujące nie są umieszczone peryferyjnie. Nie ma dźwigienek, nie ma przeszkadzaczy. Tu jest tylko kierownica, pozwalająca wykonać wszystko – nawet przelewy na hodowlę żubrów na wschodzie…

 

Mam wrażenie, że wciąż go słyszę

Wyjeżdżam na drogę szybkiego ruchu po dosyć wąskim łuku. Drugi bieg wpięty, miarowo zaczynam dodawać gazu wychodząc z łuku i tyl zaczyna być nerwowy. Całe szczęście moje gigantyczne cojones nie pozwoliły mi wyłączyć kontroli trakcji w obawie przed stratą kontaktu ze mną (tak, zrobienie krzywdy Ferrari to synonim urwanych jajec). Samochód napędza się niesamowicie i w sposób charakterystyczny dla silników wolnossących. Moc 570 KM, uzyskana z 4,5 litra włoskiej pojemności, jest dostępna w dosyć szerokim zakresie obrotów. Drugi bieg odcięty, prawa ręka wywołuje kliknięcie, strzał z wydechu charakterystyczny dla zmiany biegu w pełnym sprincie i obserwujemy dalszą lawinę przyśpieszenia. Każdy kolejny bieg to kolejne przewinienia względem prawa drogowego, ale who cares?

Muszę Wam powiedzieć, że zachwyciła mnie stabilność samochodu. Niezależnie od prędkości czuć godziny spędzone w tunelu aerodynamicznym. Czuć te lata doświadczeń na najwyższym szczeblu i naleciałości z Formuły 1. Czuć ten klej i docisk wytwarzany przez obiegające samochód powietrze. Tutaj jest po prostu tak jak powinno być. Zero nerwowości, nawet podczas jazdy z naprawdę imponującymi prędkościami.

 

 

Samo przyśpieszenie nie urywa aż tak jajek jak można się spodziewać. To znaczy urywa. Ale w porównaniu do samochodów turbodoładowanych wrażenia tego nagłego kopnięcia nie ma. Przyśpiesza cały czas, niezależnie czy jedziemy 100, 200 czy 250. Zawsze wciśnięcie gazu to natychmiastowa reakcja  i przekucie niesamowitego wokalu V8 w przyśpieszenie. Co ciekawe spodziewałem się, że w środku będzie głośniej. Okazało się, że wszystko jest tak zgrane, że można w samochodzie rozmawiać przy każdej prędkości obrotowej silnika (i każdej prędkości obrotowej kół, sprawdzone, potwierdzone przy każdej możliwej prędkości ). Przełączenie Manettino w tryb sport, dodatkowo przycisza orkiestrę i samochód nadaje się w stu procentach na dalekie trasy.

Na koniec chciałbym porozpuszczać się jeszcze nad akustyką. Całkowicie niesamowite darcie japy, strzały przy przepięciach, charknięcia przy redukcjach, dodatkowo kliknięcia skrzyni biegów pracującej w tempie niezrównanym. To jest właśnie superauto. To jest superauto stworzone w 100% dla kierowcy. Gratuluję Ferrari. Dzisiaj mogę powiedzieć, że robicie to dobrze.


3 thoughts on “Ferrari 458 Spider – test

  1. Asauas Odpowiedz

    Jajka to ci teraz w pierdlu razem z workiem urwą, hahahhahaaaa

  2. Asauas Odpowiedz

    jajka ci teraz skrecą pod celą razem z workiem

    1. wawiak Odpowiedz

      Jajca, to mu możesz liznąć, popaprańcu.

Skomentuj

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

five × five =