W środku wita nas świetnie wykończone pod względem jakościowym – lekko starawe wnętrze z Mkowymi dodatkami. Pomarańczowe podświetlenia, stara konsola z archaicznym wyświetlaczem. Gruba kierownica, duże łopatki do zmiany przełożeń, czy obrotomierz z lampkami choinkowymi pokazującymi, kiedy trzeba zmienić bieg. I właśnie przy tym obrotomierzu nasza uwaga powinna się na moment zatrzymać – jest wyskalowany do 9 tysięcy obrotów. Czy to motocykl? Czerwone pole zaczyna się gdzieś przy 8,250. Halo? Czy to Honda? To nie są widać żarty!

Na kierownicy wyróżnia się jeden czerwony przycisk z napisem M, za kierownicą również czerwony – przycisk od uruchamiania silnika. Trzeba jednak pamiętać, że musimy cofnąć się w czasie i kluczyk wsadzić do stacyjki. Dopiero wtedy przycisk może zadziałać. To jeszcze nie te czasy, że kluczyk odpala samochód z kieszeni. Ja się na tym złapałem kilkukrotnie. Zacząłem doceniać te wszystkie keylessy, nad którymi zdążyłem już przejść do porządku dziennego.

Po naciśnięciu czerwonego przycisku można się wystraszyć. Samochód głośno odpala z wyraźnym ryknięciem. Potężne, wolnossące, podkreślam wolnossące – V8 budzi się do życia. 4 litry przyjemnie grają. Delikatne muśnięcie gazu i obroty rosną błyskawicznie. Responsywność wręcz wyścigowa. Czas spróbować dania głównego. Ręka wędruje na lewarek skrzyni, identyczny jak w M5 E60, w którym skrzynia była jednym z bardziej znienawidzonych elementów. Tutaj na szczęście tylko lewarek jest elementem wspólnym. Napęd idzie na wał dzięki dwusprzęgłowej skrzyni M-DCT (M-DKG – M Doppelkupplungsgettriebe – ciekawe długie słowo, które pewnie źle zapisałem), a nie tak jak w M5 E60 na zautomatyzowaną przekładnię SMG-III. Wszystko ze środka wygląda jednak tak samo i skojarzyć można różnie. Delikatny ruch ręką i pojawia się D – jawi się na skrzyni i na ekranie przed oczami kierowcy. Nie działa on jak standardowa skrzynia automatyczna, ponieważ nie ma trybu pełzania. Puszczenie hamulca nie kończy się ruszeniem, dopiero dodanie gazu powoduje wprawienie kół w ruch. Zaczynajmy!

W asyście delikatnego pomruku przejeżdżam pierwsze kilometry. Wydech w samochodzie, którym jeżdżę jest delikatnie poprawiony, poprzez pozbycie się zbędnego balastu z końcowej puchy. Efekt jest zachwycający, z każdym kolejnym kilometrem oddalam się coraz bardziej od wzmożonego ruchu żeby móc rozwinąć skrzydła i posłuchać całego rejestru, czyli tej opery, na którą najbardziej czekałem. Doczekałem się, wcisnąłem magiczny przycisk M – samochód wszedł w tryb manualny, moje palce się ożywiły, silnik wszedł w tryb pełnej mocy i zawieszenie się utwardziło. Można wklepać. Zaczynam od 3 biegu – przerażający, orgazmiczny ryk. Człowiekowi wydaje się, że nie da się już wyżej, ale przeciągnięcie do odcięcia się opłaca. Wrażenia są niesamowite – takie dźwięki są rzadkością w samochodach. V8 kręcące się do prawie 9 tysięcy obrotów. A dźwięki te wywołują gęsią skórkę nie tylko przy przechodzeniu przez rejestr od A do Z. Każda redukcja to ryknięcie. Nie da się przejechać niezauważonym. Ekspresowe międzygazy podczas redukcji brzmią tak egzotycznie, że ciężko się powstrzymać. Uczta dla petrolheada. Tego się spodziewałem. Nie wiem, czy jestem w stanie to jakkolwiek bardziej opisać w tekście, tego trzeba zaznać. Nikt, kto tego zakosztuje nie zapomni tego dźwięku. Egzotyka w dość popularnym opakowaniu. Trzeba wspomnieć, że pod kątem irracjonalnych silników w samochodach tej klasy – czasy 2005-2010 były chyba najpiękniejsze. W RS4 wysokoobrotowy silnik V8, w M3 wysokoobrotowe V8, a w Mercedesie? V8 przesadzone w drugą stronę, bo niewysilone 6,2 o niepowtarzalnym gulgocie. Każdy oferował coś innego, ale za każdym razem człowiek miał ciarki i wiedział, co kupuje. Coś wyjątkowego. Dzisiaj możemy mamy kierunek odwrotny.