Moje wyobrażenie dotyczące Chevroleta Corvette C4 było dość… surowe. Właśnie tak wyobrażałem sobie ten samochód. Brak lotnej myśli inżynierów, raczej chamstwo i chłopski rozum upchany w małym nadwoziu. Tym chłopskim rozumem jest potężne V8 napędzające tylne koła. Czy się myliłem?
Jak to mówi mój trzylatek – trochę tak, ale trochę nie. Na pewno ta prostota konstrukcji jest w pewnym sensie atutem samochodu. Gwarantem jego lekkości i klimatu odczuwalnego podczas jazdy. Ale w tym samochodzie jest dużo więcej przeboju i historii, w sumie to Historii pisanej przez duże „H”. Corvette C4 dużo znaczy dla lat 80. Stało się swego rodzaju ikoną i manifestem. Ja, dopóki nie wgryzłem się w ten samochód i nie poznałem go na żywo nie byłem tego do końca świadomy. Mój świat Corvette zaczynał się na pięknych, muskularnych C3, o których parametrach technicznych i skrzyniach biegów trochę dzisiaj wstyd wspominać, następnie pojawiało się C5 jako samochód kojarzony z dzieciństwa, gier – ten tak zwany amerykański supercar z plakatów, ten zajmujący drugie miejsce. Dlaczego drugie? No czerwony Viper ofkors. I dalej jest C6, samochód moich lat nastoletnich, który był praktycznie idealny porównując do poprzedników, również pojawiał się w grach i czarne Z06, to samochód, którym objechałem wyspę w Test Drive Unlimited chyba najwięcej razy i stąd chyba stał się moim numerem jeden. Te liczniki, ten pierwszy bieg, na którym można zakończyć. Tak, to ulubiona generacja. I w tej wyliczance, jak wielu z Was czujnych zauważy nie powiedziałem słowa o C4. Pominąłem je. Podobnie jak Chevrolet pominął je w 1983 roku, ale o tym za chwilę. Ja C4 pominąłem, ponieważ nikt nigdy nie podsunął mi najmniejszego powodu, by je docenić. Aż do pewnego popołudnia, gdy spotkałem się z fanem marki – Łukaszem, który o C4 wie wszystko i opowiedział mi to i owo i co ważniejsze, pokazał ten samochód…
Dlaczego Chevrolet pominął Corvette C4 w jednym roku? To dość ciekawa historia związana ze spóźnieniem z homologacją. Mimo, że produkcja ruszyła pełną parą Chevrolet nie sprzedał żadnej sztuki od marcowej premiery, a jedyna przedprodukcyjna, która została z rocznika 1983 stoi w muzeum. Sprzedaż ruszyła natomiast w 1984 roku i samochód przyjął się w rynku bardzo dobrze. Ilościowo nie przebił produkowanego 2 lata dłużej legendarnego C3, ale osiągnął drugi wynik spośród wszystkich generacji, aż do dzisiaj – sprzedano blisko 360 tysięcy egzemplarzy.
Spotkanie z przedliftowym (to jest tu istotne) czarnym, wymuskanym egzemplarzem Łukasza było dla mnie solidnym szokiem. Ilość smaczków i klimatu kanciastych lat 80, dotknęła mnie zupełnie jakbym się przeniósł w czasie. Dokładnie tak zapamiętałem to z filmów. Z zewnątrz kanciasta sylwetka przełamująca absolutnie dotychczasowe obłości kojarzone z modelem. Lampy typu pop-up, które były znakiem rozpoznawczym (obracały się o 180 stopni), podobnie jak długa maska (to się nie zmieniło) będąca całym przodem samochodu i po otwarciu można było usiąść sobie na kole lub przejrzeć kondycję zawieszenia. Wyliczając dalej nadwozie typu targa bez pałąka, czy okrągłe tylne lampy. No dobra, z zewnątrz tyle. Samochód trochę oczarował. Jak w środku? Zasiadłem w miękki skórzany fotel. Poza tym, że ciężko to zrobić z godnością z racji wysokości na jakiej ma spocząć zadek oraz ultraszerokiego progu skrywającego konstrukcję auta to tyłek zapada się w miękki i relaksujący stołek. Coś pięknego. Trzeba dodać, że na oko stołek jest dość agresywnie wyprofilowany. Ale… ma funkcję pompowania. Chyba to najbardziej mnie zaskoczyło, oprócz pełnej regulacji umieszczonej w widocznym miejscu na boczku fotela. W środku jest kilka poduszek pneumatycznych, którymi można dowolnie manipulować, aby dostosować fotel do swojego gabarytu. Miałem wrażenie, że można go regulować w każdej płaszczyźnie jaką wymyślił człowiek. Brakowało tylko podróży w czasie. Bajecznie. Co jeszcze jest ciekawe? Wycieraczkami i spryskiwaczem steruje się… z drzwi kierowcy. Tam, gdzie człowiek spodziewa się przycisków do otwierania szyb jest konsolka od nawilżania przedniej szyby. Sterowanie lusterkami? Mniej egzotyczne, nadal elektryczne – umieszczono w konsoli środkowej. Podnoszę głowę. Przede mną jawi się paskudna dwuramienna kierownica oraz kolejny charakterystyczny i klimatyczny akcent jakim jest digitalowy zestaw wskaźników, czyli coś co dosłownie pieje latami 80. Na desce ilość przycisków jak w samolocie, cztery kratki wentylacyjne na konsoli środkowej, każda wielkości smutnej na tyle że boje się zamknąć drzwi, żeby się nie udusić. Pod kratkami z jednej strony jakaś dziwna plastikowa zaślepka, natomiast z drugiej zestaw przełączników. Uwaga, przełączników do sterowania tym co jest wyświetlane na cyfrowym ekranie. Można wybrać ciśnienie lub temperaturę oleju na jednym slocie, temperaturę cieczy lub napięcie na aku na drugim, zasięg lub odległość trip na trzecim oraz spalanie chwilowe lub średnie na czwartym. Tak dużo, a tak mało. Przed pasażerem poducha, która mogłaby wyglądać jak airbag, ale nim nie jest i ma wytłoczone logo Corvette (C5 i C6 wiem, że mają tak samo). W razie awarii można mieć dość duży tatuaż na czole. A co z grajotkiem? Ten 40-letni samochód sportowy ma też 6 głośników z innowacyjnego jak na tamte czasy systemu audio Delco GM Bose z efektem surround. Co ciekawe ten system pojawił się po raz pierwszy w bardziej luksusowych autach koncernu i był pierwszym systemem audio na świecie, który był sygnowany logiem zewnętrznej marki, w dodatku był projektowany od pustej kartki, czyli dostosowany do wnętrza Vette.
A co się działo silnikowo? Od początku w przypadku C4 mówimy praktycznie o tylko jednej pojemności – najbardziej znanej amerykańskiej, czyli 350, czyli 5,7 litra. Pod długą maską oczywiście osiem cylindrów. Początkowo od 1984 samochód wychodził z mocą 205 KM, ale modyfikacja układu wtryskowego w 1985 i silnik L98, który jest obecny w tym egzemplarzu pozwoliły uzyskać 250 KM. Od 1991 na 4 ostatnie lata produkcji samochód został wyposażony w silnik LT1 generujący 300 KM. Dla miłośników mocy jest też legendarna wersja ZR-1, czyli samochód, który na koniec produkcji przekraczał już 400 KM. Świetnie, ale w sumie to nie robi wrażenia. Skrzynia? 4 biegowy manual z jakimiś dziwnymi nadbiegami – nazywa się to Doug Nash 4+3. Manual został sprzęgnięty z automatem, czyli od biegu 2 do 4 skrzynia miała nadbiegi, które przy delikatnym otwarciu przepustnicy, upuszczeniu gazu poprzez spadek obrotów pozwalały oszczędzać paliwo. Po co to? A żeby ekolodzy czuli sprawczość. Na szczęście w środku był przycisk do rozłączania tego systemu. Poza tym napędy zdają się być proste, więc co w amerykańskim samochodzie ma być przełomowe? Podwozie?
Vette było tak skuteczne, że w pucharze aut seryjnych SCCA dominowało, wygrywając wszystkie z 29 wyścigów. W 1988 organizacja zakazała ściągania się w Corvette
Zaskoczę Was, ale owszem. Zawieszenie z kompozytowymi resorami, które było kosmicznie twarde, ale też lekkie. Co w połączeniu z niską masą uzyskaną innymi lekkimi rozwiązaniami (1450 kg) pozwalało przesuwać granice przyczepności w nieznane nawet dla marek egzotycznych rejestry. C4 potrafiło w zakręcie wygenerować przeciążenie 1G, co w tamtych latach nie było takie oczywiste i przykładowo Ferrari w 1984 takich wyników jeszcze nie osiągało. Skutkowało to skutecznością w motorsporcie, Vette było tak skuteczne, że w pucharze aut seryjnych SCCA dominowało, wygrywając wszystkie z 29 wyścigów. W 1988 organizacja zakazała ściągania się w Corvette (xD). Zatem Chevrolet stworzył swój puchar z fabrycznymi wyścigówkami. A żeby było po amerykańsku, wszystkiego miało być w opór. Zatem seryjny model ZR-1 pobił 12 rekordów, przejeżdżając 5000 km ze średnią prędkością 282 km/h wliczając w to zmiany kierowców i tankowania. Potem przyszedł Callawaya ze SledgeHammerem na bazie C4, który pozwolił rozpędzić się do 410 km/h. Dopiero 20 lat później w te rejestry zawędrował jako samochód seryjny Bugatti Veyron.
A jak wrażenia? Chamsko, głośno i wszystko od razu. Auto jest krótkie i każde mocniejsze dodanie gazu czuć na D.U.PIE, czyli czujniku przeciążeń bocznych. Do tego auto napędza się z samego dołu okrutnie, a okrasza to jak każde Corvette typowym luźnym amerykańskim dudnieniem ośmiu cylindrów. Oczywiście w tym egzemplarzu poprawnie zmodyfikowany został wydech, aby ten gang wydobyć. Czy jest to pełnoprawne sportowe auto? Jest. Czy można pojechać w trasę i przy delikatnym akompaniamencie i mruczeniu V8, które wskoczy w szalony nadbieg podziwiać zachód słońca? Można, jeszcze jak.
Wszystko wszystkim, mówimy o prostym amerykańskim aucie dźwigającym kawał historii, ale jak to wygląda cenowo? Jako nowe już Vette było tańsze od bazowego Porsche 911 o jakąś 1/3 i o połowę tańsze od Ferrari 308. A dzisiaj? Najtańsze egzemplarze jako bazę do roboty można kupić za 30 k. Takie pewne, doinwestowane nie mają już górnych granic i ceny w okolicach stówy przestają dziwić. Ale na szczęście znajduje się wielu entuzjastów, którzy chcą takie auto posiadać i cieszyć się tym klimatem lat 80. Łukasz swoje Vette niebawem będzie miał 10 lat i nie jest to jedyny samochód marki, który zawitał u niego w garażu. Czego nie powiedzieć, ta amerykańska „prostota” potrafi uzależnić. Ja sam rozpaliłem swoją fascynację tym samochodem już przy pierwszym spotkaniu. Wam też rekomenduję popatrzeć, bo dzisiaj to chyba najtańszy pomysł na „egzotyka” jaki można przepuścić przez zwoje mózgowe.
