Zaczynamy od zadania. Proszę pomyślcie, ile znacie wysokoobrotowych V10 dostępnych na rynku. Na pewno jednym z tych samochodów jest M5 E60 i to właśnie o nim będzie ten tekst. Miłego czytania.
Żeby rozsądnie zacząć musimy odkryć potencjalne odpowiedzi. Ja listując takie auta mam tak:
– Lexus LFA
– Carrera GT
– Audi R8/Huracan
– M5/M6 E6x
Na tym moja lista się kończy.
Można wskazać bardziej cywilne konstrukcje z V10, ale ze sportem i kultowością jeszcze nie mają wiele wspólnego. To o czym myślę to S6 i S8 z silnikami 5,2 litra oraz RS6 C6 – tutaj mamy doładowanie i też jest to cudowny, a przede wszystkim bardzo szybki i skuteczny samochód, ale tego dźwięku i vibe, który dają silniki wolnossące nie dogoni. Wyjątkiem jest V10 z Vipera, ale ten silnik poza pojemnością niczym się nie wyróżnia.
Teraz do tej listy możemy dorzucić ceny pojazdów i przy pierwszych pozycjach mina trochę rzednie. Pierwsze dwie pozycje są zarezerwowane dla absurdalnie bogatych ludzi i raczej poza garaże nie będą już wyjeżdżać z racji swojej unikatowości. Trzecia opcja to samochody uchodzące za popularne egzotyczne i faktycznie mogą być w zasięgu – ceny zaczynają się od około 350 tysięcy złotych za egzemplarze z początku produkcji w przypadku R8. Jest to dość „popularna” wśród egzotyków opcja i raczej na fali spadkowej jeśli chodzi o ceny – mimo aktualnego zakończenia produkcji obecnego R8. W ten sposób przechodzimy płynnie, do samochodu, który pojawił się w 2005 roku, był rodzinnym sedanem i miał niesamowity pazur.
Blisko 20 lat temu w świecie motoryzacji dopuszczano szaleńców do ważnych dla marek projektów. Projektów, które mają stać się kultowe i odznaczyć się czymś wyjątkowym. W ten sposób BMW wzięło technologię z bolidu F1 BMW Williams, nazwało S85B50, zakręciło do blisko 9 tysięcy obrotów, wygenerowało potworne 507 KM i wpakowało do samochodu cywilnego. Efekt był taki, że świat oszalał i posypały się nagrody w plebiscycie na silnik roku. Był to pierwszy silnik, który wygrał plebiscyt dwa lata z rzędu. Dodatkowo wygrywał w kategorii Performance trzy lata z rzędu i cztery lata z rzędu w kategorii powyżej 4 litrów. A na samym początku w 2005 zdobył tytuł Najlepszego Nowego Silnika Roku. To właśnie silnik jest czymś niesamowitym i przeważnie rozmawiając o M5, które jest udanym samochodem rozmawia się w pierwszej kolejności o niesamowitej jednostce napędowej.
Silnik w latach 2005 – 2010 trafiał do sedana, kombi, coupe i cabrio. I tak jak M6 jest samochodem wizualnie paskudnym, tak M5 zarówno w Touringu jak i sedanie jest niesamowite i widać po cenach w rynku, że cieszy się największym zainteresowaniem. M5 powstało łącznie 20 548 sztuk, z tego 19 523 sedanów i 1025 Touringów. Idąc głębiej – w najładniejszym w mojej ocenie kolorze srebrnym wpadającym w błękit (komunikacyjny kolor Silverstone Metallic – A29) spośród sedanów powstało raptem 3810, z tego 2881 z kierownicą po lewej stronie, z tego 948 z czarnym wnętrzem Merino.
Tyle w temacie rzadkości tego auta, gdzie wydawać się mogło, że był to samochód względnie popularny w swoich czasach. Następnie dogoniły go lata, koszty utrzymania – szczególnie dla posiadaczy na rynku wtórnym i tak dzisiaj M5, mimo że jest absolutnie genialnym samochodem jest raczej rzadko spotykane, a o dobry egzemplarz trudno. Ceny zaczynają jednocześnie przyrastać, bo motoryzacja przestaje być tym czym była w zastraszającym tempie, a lepszego generatora wrażeń i klimatu niż M5 to raczej ciężko szukać w przyziemnych budżetach. Chyba, że ktoś ma budżet na LFA, to oczywiście zachęcam by pójść grubiej.
A sam samochód? Z daleka, szczególnie czarne egzemplarze można pomylić ze zwykłym 530d w Mpakiecie. Nie ma co tu dużo opowiadać, chociaż dla posiadacza wprawnego oka bardzo szybko zaczyna wywoływać szybsze bicie serca, szczególnie, gdy sferę wizualną porównamy do konkurencji. Konserwatywne, choć szerokie RS6 czy jeszcze bardziej konserwatywny Mercedes E55/63 AMG to możemy odnieść wrażenie, że tylko BMW poszło w przypisywane sobie emocje. Inny kształt zderzaków, dyfuzor, wlot na boku i prosty 4 lufowy wydech to jedne ze znaków rozpoznawczych M5 E60. Do tego piękne wieloramienne felgi z cofniętym środkiem.
W środku dużo miejsca i przyjemnie jak na samochód klasy E przystało. Prosta konsola środkowa z minimalną ilością przycisków. Materiały solidne, ale po latach można co nieco im zarzucić. W aucie dodatkowo pachnie jak w 18 letnim BMW. Osoby, które użytkują takie auta z pewnością wiedzą o co mi chodzi. W tym egzemplarzu czarna skóra, czarna podsufitka (ale nie alcantara) i to wszystko co można ze środka zapamiętać. Reszta typowo nie robi jakiegoś kosmicznego wrażenia, a fotele, poza tym, że po odpaleniu łapią kierowcę i próbują go objąć podpompowując boczki to wyglądają jak w zwykłym cywilnym BMW 5. Fotele oprócz tego mają pełną elektryczną regulację z pamięcią ustawień jak na topowe 5 przystało. Po zajęciu miejsca kierowca zaczyna czuć, że chodzi tu o coś więcej – obrotomierz wyskalowany do absurdalnych wartości ze znanymi z BMW kolorami żółtym i czerwonym sugerującym moment zmiany przełożeń (na zimnym silniku skala się przesuwa) czy dwie duże podświetlone łopatki za kierownicą to pierwsze sygnały, że coś jest na rzeczy. Oprócz tego lewarek skrzyni. Przypomina coś co się skurczyło w zimnej wodzie. Ledwo wystaje ponad tunel środkowy i brakuje mu literki P. Oto właśnie kolejny element rozpoznawczy i charakterystyczny dla tego auta. Dla wielu jego największa wada (chyba, że mieszkasz w USA to mogłeś kupić w el Manuelu) – skrzynia SMG generacji. Nie ma co wydziwiać, odpalamy ten agregat.
Wsadzam kluczyk, następnie palec wskazujący ląduje na przycisku do odpalania. Potężna jednostka budzi się błyskawicznie i aksamitnie. Nie towarzyszą temu żadne hałasy sugerujące nierozgrzane elementy. W sumie jest to jedno z niewielu aut, z którymi miałem do czynienia, po których ciężko rozróżnić odpalanie na ciepłym i na zimnym. Wrzucam D na skrzyni i ruszam. Coś za cicho.
Pierwsze kilometry ze skrzynią SMG są dla każdego szokujące. Skrzynia to twór bardzo ciekawy. Jest to zautomatyzowana przekładnia manualna Getrag. Jest sobie skrzynia manualna, Niemcy demontują pedał sprzęgła i umieszczają małego Hansa do zmiany biegów, który kosztuje 30 tysięcy jak się zepsuje. Biegi zmieniają się absurdalnie powoli, ale przynajmniej jest drogie w serwisie. Najgorszy jest powolny cruising. Zmiana biegów przy małym obciążeniu potrafi trwać kilka tygodni. Dramat. Jedynym sensownym trybem jest tryb manualny z łopatkami i ujmowanie pedału gazu przy zmianach biegów. Oszczędzacie wtedy sprzęgło i macie złudne wrażenie jazdy manualem. Ale bez sprzęgła. Abstrakcja. Oczywiście jest jeszcze pięciostopniowa regulacja agresji skrzyni, trzymanie tego w połowie przy cruisingu jest dobrym wyborem.
Samochód jest bardzo komfortowo zestrojony. Powiedziałbym nawet, że za bardzo. Buja nim jak łódką i patrząc na niego i to co ma pod maską spodziewałbym się większego skalpela. Mimo to zakręty pokonuje precyzyjnie i jak się człowiek do niego przyzwyczai to zaczyna się to wszystko spinać. Samochód posiada EDC, którym można trochę podbić sportowy sznyt zawieszenia utwardzając je. Skala jest trzystopniowa. Skrajności faktycznie można bardzo szybko rozróżnić i samochód mocno się usztywnia w najtwardszym trybie. Podczas jazdy na każdym kroku skrzynia przypomina o tym jakim jest rozczarowaniem dla wszechświata. Zbijam biegi, dodaje gazu. Nuda. Chyba nie tego się spodziewałem. Samochód jedzie dostojnie i raczej ospale i nigdy bym nie powiedział, że ma w sobie jakieś jajo do generowania emocji. Wtedy przypominam sobie o magicznym przycisku Power, który lata temu znalazł Jeremy Clarkson, a który zmienił absolutnie jego postrzeganie tego wozu. Drugie oko robiąc zeza widzi też magiczny przycisk M na kierownicy. Cyk, kciuk rozwiązuje sprawę. Samochód wchodzi w tryb M. Wtedy automatycznie skrzynia ląduje w opcji łamacza karku (mocne szarpiące zmiany biegów) a silnik uzyskuje pełną moc (bo było 400, a jest 507) jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. Bajka. Zaczynamy zabawę.
Silnik kręci się do niebotycznych wartości, brzmi jak bolid formuły jeden.
Każdy kto choć raz zakosztuje euforycznego dźwięku V10 będzie chciał to przeżywać co chwilę na nowo. M5 rozczarowuje przy normalnej jeździe próbując być wygodne, ale jednocześnie zabijając przyjemność z toczenia się przez obrzydliwą skrzynię. Jednak przy odrobinie świrowania samochód można polubić na nowo. I to właśnie pod pełnym obciążeniem M5 pokazuje swoje prawdziwe, najlepsze, cudowne oblicze.
Silnik kręci się do niebotycznych wartości, brzmi jak bolid formuły jeden. Walczy o każdy skrawek przyczepności i jak tylko wgryzie się w asfalt to generuje ogromne przeciążenia. Aż nie do wiary, że tyle emocji można zakosztować w 18-letnim samochodzie. Ba, nie wiem, czy jest dużo nowych aut, które potrafią tak mocno przykleić uśmiech na twarzy jak M5. Samochód napędza się szalenie, dobrze hamuje i oszukuje próbując udawać lekkiego w zakrętach. Dodanie gazu sprawia, że zaczyna odrobinę zacieśniać, a przekroczenie magicznej granicy sprawia, że trzeba bardzo szybko założyć kontrę, żeby długi samochód nie zmienił kierunku o 180 stopni. Pamiętajmy, że to nadal limuzyna, taki 40-latek w garniturze, ale nadal trenujący z sukcesami boks. Na szczęście daje czasem sygnały ostrzegawcze przechylając się jak łódka. Użytkowanie na co dzień jest możliwe, ale to nie daje aż takiej frajdy. Frajda pojawia się albo jak zakręcisz samochód do końca, albo jak obejdziesz wokół niego ciesząc oczy. Zapytacie jak spalanie? 11,7 to mój rekord przy 120 kmh na drodze ekspresowej. W mieście 22-23 trzeba liczyć, natomiast jak chcesz czasem zakręcić go do końca i posłuchać arii operowej śpiewanej przez 10 cylindrów w układzie V to musisz liczyć 30 litrów i tankować co 200 km.
W M5 E60 idzie się zakochać. Samochód jest przecudowny i niesie za sobą taki klimat, takie szaleństwo wczesnych lat 2000, że głowa mała. To jest właśnie kwintesencja motoryzacji, wyjątkowości i tego co może zaoferować nam samochód poza dźwiękami syntezatora, 4 cylindrami generującymi 600 KM i osiągami wahadłowca. Tu jest zapakowana dusza i tu są emocje. Tu są niedoskonałości, a zarazem nieszablonowe rozwiązania, których nie uświadczy się nigdzie indziej. Tu jest analogowość i pewien dreszcz. Cieszy fakt, że ten samochód, który większość z nas chciała mieć za młodu jest dzisiaj w zasięgu ręki i można zaryzykować i spełnić marzenie. Czy stanieje? Niekoniecznie. Wręcz powiedziałbym, że fala wznosząca się dla niego zaczyna. Samochód jak wskazałem w pierwszym akapicie ma w sobie coś niepowtarzalnego i coś co nie trafiało się po drodze zbyt często. Nie spodziewałem się, że mnie aż tak pozamiata, ale de facto dzisiaj na podstawie swoich doświadczeń wiem, że w tym budżecie – do 150 tysięcy złotych niewiele jest samochodów, które dostarczą takich emocji, takiej wyjątkowości i jednocześnie nadal nacieszą oczy. Koszty utrzymania? Na pewno mogą zszokować, ale zadbany egzemplarz odwdzięczy się emocjami, które nawet przy małej ilości kilometrów będzie trudno wycenić i do czegokolwiek porównać. Kochajmy to szaleństwo i kochajmy wysokoobrotowe V10.
