Megane RS Trophy-R – przesuwanie granic

Podstawowa różnica to ta w masie wynikająca między innymi z rezygnacji z tylnej osi skrętnej oraz pozbycia się kanapy z tyłu. Do tego zawieszenie Ohlinsa, mechanizm Torsen na przedniej osi i skrzynia manualna. W środku stołki Sabelt bez jakiejkolwiek regulacji a pod dupskiem i za plecami gra Tytanowy wydech Akrapovic, który oprócz tego, że jest lżejszy to cały czas daje o sobie znać podczas jazdy. Ponadto wiele lekkich akcentów jak maska z włókna węglowego czy dyfuzor. W efekcie samochód ma 130 kg mniej, czyli w okolicach 1300 kg. To bardzo mało jak na ten segment. Aha, z ciekawostek – nie otwierają się nawet tylne szyby – zrezygnowano z mechanizmu – no, bo po co komu jak z tyłu nikt nie jeździ? Nie ma też tylnej wycieraczki. Producent nazywa go wyczynowym  i już po godzinie z samochodem człowiek przyznaje mu racje. To jest maszyna na tor i koniec kropka. Nawet ekran w środku jest zmniejszony żeby zaoszczędzić ćwierć  kilograma. Tak już ma być.

Pod maską rewolucji i zmian nie ma, bo jest nadal ten sam silnik – czterocylindrowy 1,8 z turbodoładowaniem o mocy 300 KM. Współpracuje z sześciobiegowym manualem (HURRA), ale nie oszukujmy się, nie jest demonem prędkości ani przyspieszeń. Można najeść się wstydu przy mocnym Golfie z DSG. Na pewno nie jest to samochód do sprintów spod świateł, chociaż tutaj dobra opona oraz szpera robią niesamowite wrażenie, bo na suchym starty są naprawdę dobre i efektywne. Nie uraczyłem ani razu żadnego wheel hopu ani nadmiernego mielenia przednimi kołami. Jest very przyjemnie. Jednak tak jak wspomniałem, jazda na wprost to nie jest królestwo Megane. Żadnej. Zarówno zwykła RS i Trophy, nawet z dobrą skrzynią EDC wypadają gorzej niż konkurencja. Jednak od czegoś są zakręty… I tam pojawia się dominacja francuzów, bo limitów nie widać. Każdy z tych samochodów jest piekielnie szybki podczas skrętu, a Trophy R przesuwa te granice w rejestry, co do których ciężko dać wiarę. Po raz kolejny znaczenie ma niska masa samochodu i genialny zawias, który czyni cuda. Wóz jest sztywny jak rusztowanie na budowie, podskakuje jak piłeczka ochoczo przy tym popierdując. Nagłe zmiany kierunku czy zacieśnianie zakrętów dzieją się błyskawicznie i praktycznie tak bezpośrednio, że każda myśl może być przełożona na skręt jeszcze zanim impuls dojdzie do rąk. Nie wiem jak to działa, nie pytajcie.

Szybkie zakręty to dobra przyczepność, natomiast ciasne? Tutaj pole do popisu dla kierowcy, bo zarówno zamiecenie dupą jak i skuteczne wyjście z miarowym odprostowaniem jest tutaj możliwe. Wszystko zależy od precyzji i nadmierne pogłębienie skrętu powoduje uślizg tylnej osi. Mi się bardzo podobało, szczególnie na szybko pokonywanych rondach. Daje dużą okejkę. Tak powinien prowadzić się samochód z przednim napędem. Powinien dawać szansę na jakikolwiek nadster i każdy samochód sportowy, który taką cechę prowadzenia ma – jest zazwyczaj chwalony przez kierowców, a potem skuteczny w zmaganiach sprawnościowych.

W codziennym użytkowaniu porównałbym go do egzotyka. Może i sprzęgło chodzi miękko i przyjemnie, kierownica też nie daje jakiegoś kosmicznego oporu, a biegi wchodzą miękko jak w Clio 1,2, ale samochód z każdej strony daje nam sygnały, że droga publiczna nie jest miejscem dla niego. Dla użytkownika oczekującego auta do przemieszczania się na pewno się nie nada. Owszem, dla mnie te kilka dni spędzonych na drodze z Megane RS było genialnym przeżyciem i wręcz bym powiedział, że chciałbym „pomęczyć się z nim dłużej”, jednak większość ziemskiej populacji może odczuć zmęczenie związane z uciążliwościami auta. Zobaczmy na fotele, w które wsiadając wykonujemy już ćwiczenie fizyczne. Użytek, raczej sportowy, bo mimo, że trzymają genialnie i każdy zakręt, każda zmiana kierunku czy wektora przyspieszeń wzdłużnych mogą być za każdym razem przygodą odczuwaną przez całe ciało to w ostatecznym rozrachunku nie są wygodne do stania w korkach. Gdy dołożymy do tego brak regulacji to zostajemy z torowym taboretem, który może wybrednych zirytować. Z jednej strony to jest to samo auto, co zwykłe wersje, z drugiej absolutnie inne. Charakter odmienny w 100%. Nadal wygląda jak Megane i na papierze wielu różnic nie ma, ale w rzeczywistości to zupełnie inny samochód. I tak jak mogę powiedzieć, że „standardowe” Megane RS jest super szybkim hothatchem FWD – szczególnie w zakrętach – to wyobraźcie sobie, co musi dawać z siebie Trophy R o tej samej praktycznie mocy, skoro daje poczucie absolutnie innego samochodu (podkreślam – mimo podobnych parametrów na papierze) i co więcej, dzięki niższej masie, świetnej responsywności układu kierowniczego i ogromnej szczerości wszystkiego, co się w nim dzieje – jest też dużo lepiej prowadzącym się samochodem. A to nadal Meg… I nadal ma kupę części wspólnych z Megane RS, które znamy.

Akustycznie jest bomba. Strzela jak szalony, każde upuszczenie gazu to kanonada za plecami i co więcej dźwięki są naturalne i za każdym razem inne. A to, co się dzieje podczas odcięcia przed samym przepięciem biegu to szaleństwo. Oczywiście można zmienić tryb w Comfort i przemieszczać się cicho, jednak w trybie Sport i Race, gdzie wszystko działa jak powinno ten samochód dopiero jest sobą. Natomiast w trybie Comfort na szczęście nie zmienia się we wspomniane Clio. De facto, chyba poza czuciem kierownicy, dźwiękami i reakcją na gaz nic się nie zmienia. Więc zbędny gadżet…