Osiągi poprzedniej BMW S1000RR nadal robią wrażenie. Wielu motocyklistów widzi w niej niepodważalnego króla litrów i patrząc na jego popularność ciężko odnieść inne wrażenie. BMW ćwiczyło cierpliwość klientów i kolejną generację pokazało dopiero po dekadzie. Czy faktycznie pozamiata i pozwoli BMW cieszyć się kolejnymi latami panowania w świadomości miłośników sportowych motocykli? Przekonajmy się.
Wydawało się, że BMW S1000 RR pojawiło się znikąd. Obecnie marka kojarzy się raczej z wielkimi maszynami klasy Adventure i niewielu pamięta, że to z Monachium wyjechał pierwszy motocykl, który wygrał wyścig ze słowem „Superbike” w nazwie. Historia ta miała miejsce w 1976 roku na torze Daytona Speedway. Wtedy to odbyła się inauguracja cyklu AMA Superbike, który skupiał najszybsze motocykle produkcyjne w USA. W barwach BMW wystąpił między innymi Steve McLaughlin dosiadający BMW R90S z numerem 83. Walcząc z niezwykle wydajnymi japońskimi motocyklami, zdobył niemieckim roadsterem najwyższy stopień na podium, co czyniło wspomniane BMW pierwszym superbike’em w historii. Niestety w kolejnych latach Niemcy odpuścili rozwój w tej dyscyplinie sportu.
W latach 90. pojawił się pomysł przeszczepiania rozrządu desmodronicznego do bokserów, projekt jednak zarzucono. Dopiero w 2009 roku na rynku zadebiutowała pierwsza generacja S1000 RR, która, podobnie jak przodek z lat 70., rozpychała się na torach wyścigowych pośród japońskiej i włoskiej konkurencji. Motocykl był ślepy na jedno oko, co wielu rozpatrywało w kategorii największej z jego wad, ale na pewno nie można odmówić mu skuteczności.
Silnik generował prawie 200 KM, miał DTC i sprawił, że mocno obsadzeni na szczycie klasy Japońcy musieli zmienić pieluchy. W pewnym sensie zrewolucjonizował on królewską kategorię sportowych litrów windując ją na nowy poziom mocy i okraszając elektroniką „cobyście się chłopaki na tym nie pozabijali”. Dzisiaj systemy asystujące są powszechne w tej klasie i pozwalają udostępniać wszystkim bikerom jeszcze większe cyfry, gdyż pomagają je okiełznać w codziennym użytkowaniu. Standardem jest już wspomniane DTC, które dodatkowo umożliwia panować nad podnoszeniem przedniego koła lub nawet regulować ten super przyjemny efekt poprzez luzowanie odpowiednich kagańców. Cyfryzacja motocykli przyniosła dużo większe szanse na ich wykorzystanie i w przeciwieństwie do samochodowej – nie zabrała, aż tyle przyjemności z jazdy. Owszem nadal pojawią się głosy, że wszystko powinno być w rękach motocyklisty, ale umówmy się – jeśli nie ścigasz się cały czas na torze, nie zjadłeś zębów schodząc na kolano i ustawiając lekkim ślizgiem motocykl do zakrętu przy użyciu tylnego hamulca, to z pewnością docenisz asystentów w S1000RR, a być może pierwszy raz w życiu wykorzystasz wszystko, co taki piekielny motocykl ma do zaoferowania.
„Stare” S1000 RR szybko namieszało w świecie superbike’ów. Było szybsze od japońskiej konkurencji, a dzięki bajecznej elektronice łatwiejsze w prowadzeniu. Klientów nie trzeba było specjalnie namawiać, dzięki czemu błyskawicznie stało się numerem jeden wśród amatorów szybkiej jazdy. W tym samym czasie inżynierowie BMW udoskonalali konstrukcję i wyciągali wnioski. Widać to po konstrukcji drugiej generacji, która dosłownie została zaprojektowana od nowa, co do śrubki. Rozwój jest ewolucyjny, o czym świadczy skromny na papierze przyrost mocy – „tylko” 207 KM (+14 KM) – za to odczuwalny w charakterystyce i dostępności mocy. Aż o 11 kg zmniejszyła się też masa (z pakietem M dodatkowe -3,5 kg), dzięki czemu ze wszystkimi płynami S1000 RR waży zaledwie 193,5 kg. Wizualnie też lekcje zostały odrobione, bo zgodnie z oczekiwaniami większości – otworzono mu brakujące oko. Następnie oba przymrużono w azjatyckim stylu.
Z zewnątrz nowe RR upodobniło się do japońskiej konkurencji – agresywny przód z dwoma małymi światłami w technologii LED. Z tyłu natomiast krótki zadupek bez tradycyjnej lampy, z pojedynczą tubą wydechu wyprowadzoną z prawej strony. Testowany egzemplarz był w kolorze czerwonym, ale w palecie producenta dostępny jest także czarny, srebrny (Hockenheim Silver znany z M2 Competition) oraz klasyczny biały z niebieskimi i czerwonymi akcentami M Power. Tak, to pierwszy motocykl od BMW, który można wyposażyć w pakiet M. Poza malowaniem z karbonowymi dodatkami zawiera on chociażby felgi z włókna węglowego.
Silnikowo także możemy mówić o (r)ewolucji. Nie spotkałem jeszcze motocykla sportowego z rzędowym silnikiem, który tak ochoczo jechałby z samego dołu. Wszystko za sprawą zmiennych faz rozrządu BMW ShiftCam. Trzeba przyznać, że absolutnie cały zakres obrotów jest użyteczny i w użytkowaniu torowym pozwoli oszczędzić niejedną redukcję. Wrażenie robi odkręcenie manetki przy 150 km/h na szóstym biegu (podczas gdy jest to ewidentnie zakres dwójki). W trasie pozostałe biegi mogłyby nie istnieć.
No dobrze, koniec technikaliów, czas założyć kombinezon i sprawdzić, czy faktycznie S1000 RR zmiecie mnie z planszy.
Na pewno BMW nie zrobiło tego swoim dźwiękiem. To, co usłyszałem po uruchomieniu jednostki, sprawiło, że przerażony chciałem motocykl zgasić. Przerywał, strzelał w kolektor, przebierał na wolnych obrotach. Ewidentnie, jakby posłuszeństwa odmówił jeden cylinder albo jakby ktoś wrzucił do środka garść śrubek. Na szczęście szybko przypomniałem sobie wskazówki użytkowników, żeby nie przejmować się dźwiękami na jałowym, szczególnie na zimnym. Ogromny minus. Pod obciążeniem S1000 RR również nie brzmi spektakularnie, wszystko przez unijne normy dotyczące poziomu hałasu. Na szczęście pozostają producenci niefabrycznych układów wydechowych.
Już podczas pierwszych kilometrów doceniłem QuickShifter BMW. Konstrukcja jest na tyle dopracowana, że nawet przy minimalnym obciążeniu szarpnięcia są rzadkością, natomiast przy względnym rozkręceniu rollgazu biegi wskakują szybko, aksamitnie i towarzyszy im przyjemne pufnięcie z wydechu. Z pewnością kojarzycie podobny dźwięk z aut ze skrzyniami dwusprzęgłowymi – tutaj bardzo przypomina S1000 RR pierwszej generacji.
Zapewniam, że wiele czasu spędzicie na wpatrywaniu się w wyświetlacz. Główną rzeczą, jaka powinna przykuć waszą uwagę, jest jego prawy górny narożnik, gdzie znajdują się informacja o wybranym trybie jazdy. Mamy do dyspozycji: Rain, Road, Dynamic i Race. W pakiecie M przygotowano także cztery dodatkowe tryby Race Pro z myślą o jeździe na torze. Można je dowolnie skonfigurować pod kątem działania podwozia, reakcji na gaz, czułości DTC (Dynamic Traction Control) zarówno w temacie uślizgów kół, jak i podnoszenia przedniego koła podczas przyspieszania. Bajka. Kolejnym udogodnieniem jest zestaw wskaźników, które można przestawić w tryb sportowy – pokazują wtedy dane telemetryczne, takie jak aktualne pochylenie motocykla w zakręcie wraz z najwyższą zapisaną wartością, stopień użycia hamulca czy ingerencji DTC. Na ekranie można też wyświetlić informacje o ciśnieniu w oponach czy innych technikaliach, które są odpowiednio skomplikowane. Znak czasów…
Pierwsza rzecz, która zwróciła moją uwagę jeszcze na ulicy, to zawieszenie. W trybie Road motocykl rewelacyjnie wybierał dziury i pozwalał zapomnieć, że jedziemy na litrowym sporcie. Podobnie było w zakrętach, ponieważ z lekkością daje się przerzucać z jednego boku na drugi (nowy, lekki wał korbowy). Wygodna i zarazem pewna była też pozycja za kierownicą. Dzięki w miarę krótkiemu siedzisku po złapaniu kolanami baku czułem się pewnie i nie było mowy o przesuwaniu się razem z odwijaniem manetki. No właśnie, odwijanie manetki…
Jestem przyzwyczajony do dobrych osiągów. Prywatnie również latam na sporcie i ochoczo korzystam z tego, co można z niego wykrzesać. W S1000RR każde mocniejsze odkręcenie to ewidentne już nie wychodzenie, ale wyskakiwanie ze swojej strefy komfortu. Wprost pod jadący pociąg, wiozący ogromne przeciążenia. Stopniowo przesuwałem granicę, by na koniec dnia odważnie odwijać dwójkę do końca sprawdzając jednocześnie działanie antywheelie. Ogólnie to miałem wrażenie, jakby podczas sprintów do 250 km/h przód był cały czas minimalnie w powietrzu. Prawdziwą moc BMW czuć najbardziej podczas przyśpieszenia od 100 do 200 km/h, które zajmuje około… 3 sekund.
Jest wszechstronny, niemal jak skrzyżowanie turystyka za sportem, wielbłąda z koniem wyścigowym…
Po kilku dniach z S1000RR, zacząłem doskonale czuć się z motocyklem i jego osiągami. Prowokowałem delikatne uślizgi, odwijałem coraz częściej i żwawiej. Prowokowałem go. Dość szybko udało się oswoić z tym, co potrafi motocykliście dostarczyć. I tutaj zataczamy koło i znów docieramy do kluczowej kwestii, czyli systemów bezpieczeństwa i elektroniki. Tutaj to wszystko jest świetnie zestrojone. Pozwala wykorzystywać we względnie bezpieczny sposób dużą część mocy nawet na drodze publicznej. Owszem, potrzeba chłodnej głowy, bo fizyka to fizyka, ale dla średnio-rozgarniętego bikera motocykl nie będzie po tygodniu stanowił, aż tak ogromnego wyzwania jak zapowiada to papier i zapewni genialne osiągi.
Dużą niespodzianką jest wszechstronność tego motocykla. Można pojechać nim na drugi koniec świata, można poszaleć na torze lub wybrać się na obiad do miasta. Dla maniaków wycieczek w świat autostradowy BMW ma nawet tempomat w opcji. A od biedy zabierzesz również pasażera – moja kobieta wytrzymała 60 km i narzekała przede wszystkim na bardzo twarde siedzisko.
Jak to wypada cenowo? Usiądźcie. Motocykl nowy – zaczyna się od 80 tysięcy złotych. To bardzo mało jak na jeden z najszybszych motocykli na świecie, ale… kto jeździ podstawowym S1000 RR? Realnie skonfigurujesz go między 90 a 100 tys. zł, otrzymując kompletny motocykl. Cennik Yamahy R1 startuje od 85 tys. zł, Honda Fireblade zaczyna się od 95 tys. zł (za wersję SP trzeba zapłacić 112 tys. zł), a Panigale V4 to z kolei stówka. BMW może i nie ma stylu Ducati, ale oferuje chyba najlepszy stosunek ceny do uniwersalności w tej klasie, ma niesamowity „dół” i technologię z najwyższej półki. Rozum podpowiada, że jeśli te grzechoczące silniki się nie rozsypią, to BMW ma szansę dominować w rynku litrowych sportów przez najbliższe lata. Serce pozostaje w rozdarciu pomiędzy dźwiękiem i dzikością widlastych silników od makaroniarzy, a skutecznością i wszechstronnością niemieckiego skalpela.
This article opened my eyes, I can feel your mood, your thoughts, it seems very wonderful. I hope to see more articles like this. thanks for sharing.
Hello! Someone in my Myspace group shared this website with us so I came to give it a look. I’m definitely enjoying the information. I’m book-marking and will be tweeting this to my followers! Fantastic blog and great design.
panhard ebr hello my website is foto bagus
konser straykids hello my website is 24:00
abp allbet hello my website is akah
pemeran kohaku hello my website is talking larry
y gabriel hello my website is Worship
Viva88 bet hello my website is xổ số
Slots Vegas hello my website is bel4d claim
singer raja hello my website is drama untuk
battery machine hello my website is liip test-fixtures-bundle
magnificent post, very informative. I ponder why the opposite experts of this sector don’t realize this. You should continue your writing. I am sure, you’ve a great readers’ base already!
I have been surfing online more than three hours nowadays, yet I never discovered any fascinating article like yours. It’s pretty worth enough for me. In my view, if all website owners and bloggers made good content material as you probably did, the internet can be much more useful than ever before.