Słyszycie „BMW M4”. Jakie jest Wasze pierwsze skojarzenie? Ruski teledysk z ogromną ilością basu i poślizgami na rondzie o średnicy mniejszej planety? Moskwa? Prawidłowo. U mnie to samo. Pisałem o BMW M4 Competition poprzedniej edycji kilka lat temu – dociekliwych odsyłam tam, bo przeczytanie o starym M4 pomoże Wam lepiej zrozumieć gdzie dzisiaj znalazło się nowe i czemu jest tak daleko od poprzednika.

W przypadku nowej M4 najwięcej kontrowersji, od samego momentu premiery samochodu wzbudził jego wygląd. Tak jak do tyłu nikt nie mógł się przyczepić, tak przód budził skojarzenia z potworami gryzącymi drzewa i robiącymi tamy na rzekach. Dwa wielkie wloty, które nie pasują zupełnie do niczego i dominują nad całym przodem, który bez nich mógłby być naprawdę przystojny. Mimo tego, że zarówno Krzysztof ze Szczecina i Bożydar z Krosna nie akceptowali takiego przodu, czego dawali ochoczo upust w social mediach – BMW zdecydowało się zaryzykować i wypuścić ten model właśnie w takim kształcie.

Ja z tym przodem również się nie zrozumiałem, ale uznałem, że z pewnością na żywo nie będzie, aż tak źle, a nie jest to też zupa pomidorowa, żeby go wszyscy polubili. Może to taki zabieg marketingowy, żeby już na pół roku przed premierą serwery grzały się od dyskusji na temat zasadności takiego ruchu? Nie mam pojęcia, ale efekt na pewno został osiągnięty, bo premiera nowego M3 i M4 to było jedno z głośniejszych wydarzeń ostatniego czasu. Tak czy owak, dyskusja o stronie wizualnej nie powinna raczej przysłaniać tego, z czego BMW powinno być dumne, czyli z tego jak BMW jeździ i jaką jakość sobą reprezentuje. Prawda?

Nim zasiadłem ze sterami minęło trochę czasu od premiery. Zdążyłem widzieć kilka egzemplarzy na żywo i mój wzrok się przyzwyczaił. Definitywnie samochód wygląda dla mnie neutralnie z przodu. Ratują go agresywne kształty, wloty i przednie reflektory, które są szybkie nawet na postoju. Dzięki temu jest akceptowalnie. 5/10. Boczna linia z kolei to wyraźne upodobnienie do BMW serii 8. Takie baby M8 w tym przypadku. Czy to sugestia, że samochód z ulicznego chuligana w dresie wyrasta nam na skuteczne gran turismo w koszuli i marynarce? Jeśli tak, to starszy brat powinien być dumny. Idziemy dalej. Tył? Tył to jest bajka. Jest więcej niż zgrabny. Nazwę go seksownym. Szerokie biodra, dobrze podkreślone kształty. Mniam. Szczególnie mniam w przypadku M3, bo jak zawsze M3 bardziej mnie zadowala wizualnie, ale to akurat taka moja przypadłość, która powtarza się przy oglądaniu każdej generacji. Te trójki w sedanie są zawsze przystojniejsze.

Jeszcze nie będzie o jeździe. Potrzymam Was jeszcze chwilę w niepewności. Zaglądamy do środka.

Środek to generalnie chyba największy atut wizualny i jakościowy tego auta. Zarazem też największy przeskok względem poprzedniej generacji. Przyznacie na pewno, że nie było żadnych fajerwerków i ładnych rzeczy w poprzednim M4, poza fotelami z wersji Competition. Reszta trącała myszką i wnętrze z pomarańczowymi podświetleniami wiekowo mam wrażenie miało nadal bliżej do E39 niż do czasów współczesnych. Górował nad tym ekran z bardzo dobrym systemem multimedialnym, który był dużo lepszy porównując do iDrive z E60, ale poza tym to jakościowo i jeśli chodzi o pewne smaczki nie robiło takiego wrażenia. Byłoby to zrozumiałe w M2, które służy, jako narzędzie do szybkiej jazdy i kosztuje 300 tysięcy, ale w przypadku M4, które aspiruje wyżej i na rachunku wpada przeważnie ponad 500 tysięcy… No właśnie.

Dzisiaj jest inaczej. Środek jest dopieszczony. Każdy element jest inny niż wcześniej i jakby zacytować jedną z gwiazd polskiego show-biznesu – „czuć piniądz”. Wiele elementów wykończenia wygląda jak w poliftowym M5, którym też miałem przyjemność jeździć. Wystarczy spojrzeć na konsolę środkową wykończoną w carbonie i aluminium, czerwony przycisk do odpalania, pokrętła do klimy z aluminium czy HIT – ażurowe manetki przy kierownicy. To akurat zrobiło na mnie ogromne wrażenie i mogę śmiało powiedzieć, że takimi akcentami BMW zbudowało jakość jakiej można oczekiwać od wnętrza samochodu tej klasy ustawiając również wysoko poprzeczkę swoim konkurentom, bo w tej klasie w tym momencie jest to najładniejsze i najbardziej dopracowane wnętrze.

Przed oczami kierowcy dominują wyświetlacz ciekłokrystaliczny i czerwone przyciski na kierownicy od zaprogramowanych trybów M1 oraz M2 – tutaj też duży przeskok, tak jak w nowym M5. Wcześniej te dość ważne przyciski były praktycznie niewidoczne – były czarne i ginęły wśród pozostałych. Mimo ważnej funkcji, nie wyróżniały się. Tutaj nie ma mowy o przegapieniu ich. Wyłaniają się z carbonowego wykończenia kierownicy i prowokują do sprawdzania, co się za nimi kryje. Na deser zostawiłem najważniejsze – opcjonalne carbonowe fotele z pakietu M Race Track. Przenosimy się do galerii sztuki i już możemy śmiało mówić o pięknej rzeźbie. Fotel przypadł mi bardzo do gustu i zachwycił mnie tym jak mnie objął. W trasie póki nie musiałbym wysiadać również spełniłby swoją rolę. Jednak to częstego wsiadania i wysiadania może okazać się uciążliwy szczególnie za sprawą półeczki na cojones umieszczonej pomiędzy udami. Osoby o większych gabarytach i mniejszych zdolnościach do wiązania butów mogą mieć problem, żeby wygodnie się w tym fotelu rozsiąść, dlatego też nie dziwi statystyka, że większość samochodów póki co jest zamawiana ze „standardowymi”, ale również niebrzydkimi fotelami M Competition. Mimo to, do użytku bardziej torowego lub sporadycznego robienia zamętu na ulicach są na pewno warte swojej ceny. Częste patrzenie na nie, na pewno poprawi samopoczucie. Wyglądają świetnie po prostu z każdej strony. Z tyłu wita nas cały odlew z carbonu, z przodu natomiast ciekawe i agresywne kształty z ciekawym miksem kolorystycznym.

Nowe BMW M4 Competition daje do zrozumienia, że niekoniecznie chce nas zmuszać do oglądania świata przez boczną szybę, co na pewno docenią użytkownicy poszukujący stylowego i naprawdę szybkiego GT, z drugiej strony nie pokazuje, przy tym że się nie da.

Pod maską już takiej rewolucji nie ma. Jest nadal 3 litrowa, doładowana, rzędowa szóstka o charakterystycznym gardłowym brzmieniu. Tym razem generuje ona 510 KM, a to 60 KM więcej niż w poprzedniku. W połączeniu z 650 Nm momentu i napędem na tył można się zestresować jeszcze przed wejściem do środka. Szczególnie, gdy wyobrazimy sobie jak ciężko było utrzymać w ryzach poprzednika na nierównej drodze pod obciążeniem i jak skory był do zabawy już przy niższej mocy. Tutaj samochód pokazał absolutnie odmienną twarz, albo raczej kilka twarzy, bo faktycznie zaznaczył od samego początku, że można z niego skorzystać na wiele sposobów. Zyskał na wszechstronności. Z pewnością także za sprawą zmiany skrzyni dwusprzęgłowej na zwykłą hydrokinetyczną. Wysterowana jest tak, ze różnicy w zmianie przełożeń nie odczułem, za to wszystko dzieje się delikatniej dla napędu i balansu samochodu. Samochód w normalnych trybach jazdy, bez majstrowania przy 10-stopniowej kontroli trakcji wyrywa do przodu jak dziki, jedynie mrugając kontrolkami. Nie ma mowy o nadmiernym przycinaniu mocy i lataniu z pasa na pas jak w F82, gdzie o pierdalnięcie w krawężnik nie było tak trudno. Nowe M4 Comp daje do zrozumienia, że niekoniecznie chce nas zmuszać do oglądania świata przez boczną szybę, co na pewno docenią użytkownicy poszukujący stylowego i naprawdę szybkiego GT, z drugiej strony nie pokazuje, przy tym że się nie da. Raczej takie – „mam dużo mocy, możesz zrobić ze mną co chcesz. Postaram się Ciebie nie zabić. Jestem sprawne”. A jest sprawne, papier mówi o 3,9 do setki i ja jestem w stanie w to uwierzyć. Oprócz tego pojawia się pewna rewelacja w ofercie – dla osób, które niekoniecznie chcą sprawdzać, czy faktycznie ta trakcja jest – tym razem BMW wychodzi naprzeciw i oferuje po raz pierwszy w nowym M4 Competition napęd xDrive. Jestem więcej, niż ciekaw jak sobie będzie radzić i czekam na pierwsze egzemplarze demo i prasowe, bo tutaj, jeśli chodzi o wszechstronność BMW może pozamiatać i bardzo wielu klientów podebrać Audi. Wiemy jak zadziałało to w M5. Wierzę, że to był dobry ruch.

Podczas jazdy jest stabilnie. Układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny, szczególnie po przestawieniu w tryby sportowe. Zawieszenie dobrze tłumi i z kolei w trybach komfortowych i po zamknięciu wydechu można zapomnieć o tym, że jedzie się samochodem o mocy ponad 500 KM i sportowym zacięciu. No właśnie – a wydech? Nie oczekujcie rewelacji, plującego ogniem potwora, który sprawia, że szyby lecą z okien. W dzisiejszych czasach przy wszystkich normach do spełnienia, jest to już praktycznie niemożliwe bez akcesoryjnych wydechów. Ale z drugiej strony nie rozczarujecie się nadmiernie porównując chociażby do RS5, które jest ciche. BMW gada charakternie, szczególnie na otwartym wydechu. Nie strzela tak ochoczo jak poprzednik, ale wstydu też nie ma i warknąć potrafi. Nie ma też dźwięku śrubek w wydechu, który był charakterystyczny dla wydechów M Performance z poprzedniej generacji. Jest przyjemniej. Dorzucając do tego wszystkie systemy, aktywne tempomaty i inne cuda ułatwiające życie można wyobrazić sobie użytek tego w cyklu codziennym i nie wkurzaniu się na hałas, podskakiwanie na dziurach czy jakikolwiek dyskomfort. To także na duży plus.

Cenowo jest standardowo. Start – 438 900 zł. Czyli tak jak przypada na M4. Po doposażeniu można zrobić 6 z przodu, ale ciężko się dziwić jak jedna z ważniejszych pozycji w konfiguratorze to wspomniany M Race Track, który kosztuje niemalże 70 tysięcy złotych. Drugim elementem, który może pociągnąć po kieszeni to zewnętrzny pakiet carbonu za ponad 20 tysięcy. Ceny ostatecznie jednak nie szokują, bo nie odbiegają od konkurencji. Dużo słabsze RS5 zaczyna się od 421 tysięcy i klikając parę minut, wybierając dodatki z carbonu, ceramiczne hamulce i adaptacyjne zawieszenie czy sportowy dyferencjał – również bardzo łatwo przekroczyć wspomniane 600 (moja konfiguracja dofrunęła do 640 z pakietami serwisowymi). Dla mnie M3/M4 jest dzisiaj absolutnym faworytem w tej klasie i czekam z niecierpliwością, co pokażą Audi i Mercedes w najbliższym czasie. Brawo BMW, nadal robicie samochody dla kierowców.

Add a comment

*Please complete all fields correctly

5 × 5 =

Related Blogs