Dziś znów będzie na lekko. Osoby, które mnie obserwują wiedzą, że najbardziej w prowadzeniu samochodów cenię sobie naturalność, wyważenie, zwinność i lekkość. Na rynku jest coraz mniej samochodów, które z założenia nastawione są na bycie fit. Jednym z nich jest na pewno Alpine A110.

Samochód ma za sobą całkiem imponującą historię. Założyciel – najmłodszy z dealerów Renault – przerabiał samochody tej marki z przeznaczeniem pod wyścigi od 1950 roku. W 1955 powstała marka Alpine, która zajmowała się już produkcją małoseryjną. W roku 1961 zaprezentowane zostało Alpine A110 – znakomite, lekkie auto z małym silnikiem umieszczonym z tyłu i napędzającym tylne koła. To, co do dzisiaj najlepiej definiuje te pojazdy to ich lekkość. A110 Berlinette z silnikiem 1,1 z roku 1966 ważyło na sucho niecałe 550 kg. Szok. Tyle waży przeciętny koń. W 1973 roku specjalna wersja Alpine A110 wygrała większość rajdów Mistrzostw Świata, czym doskonale utwierdziła swoje motorsportowe korzenie.

Na premierę następcy trzeba było czekać, aż 55 lat do roku 2016. Wtedy to Francuzi pokazali światu nowe – nawiązujące wyraźnie do protoplasty nowożytne Alpine A110. Samochód poza lekkością charakterystyczną dla marki utrzymał podwójne okrągłe światła z przodu i linię z napompowanymi tylnymi błotnikami. Co więcej cała idea wyważenia i przeniesienia napędu również pozostała klasyczna. Silnik za plecy, napęd na tył. Jako jednostkę napędową posłużył silnik znany z koncernu – 1,8 o mocy 252 KM. Skrzynia to również znany z Renault automat o siedmiu przełożeniach. Wszystko to przekłada się według papieru na 4,5 sekundy w sprincie do setki.

Odnośnie Renault, to trochę czuć je w środku. Dźwięki są podobne. Praca skrzyni również. Myślę, że przy dłuższych poszukiwaniach jest szansa znaleźć coś więcej. Alpine, to nacisk na jej historie i korzenie. Raz, że samochód – swoim pięknym niebieskim kolorem, bryłą, kształtami poszczególnych elementów – wyraźnie przypomina protoplastę. Dwa – dopracowane są detale. Podchodząc do samochodu, można otworzyć oczy dopiero dotykając klamki. Pierwsze spojrzenie i wiecie, że to Francuz. Zaraz za małą szybą i przednimi drzwiami na dekoracyjnym pasku widnieje flaga Francji. Wsadzacie zadek do środka i rzucając spojrzenie pełne respektu na piękny kubełkowy fotel (fotele są jednymi z piękniejszych, jakie widziałem w seryjnym samochodzie) czujecie sportowe korzenie wraz z docelowym przeznaczeniem samochodu. Za kierownicą są duże łopatki do zmiany biegów, które również przywodzą takie same skojarzenia. Oprócz tego jest stylowo. Piękne wykończenia w pikowanej skórze i dużo niebieskiej nici dobrze podkreślającej kolor auta. I właśnie, dlaczego o kolorze? Pewne wzorce przechodzą do kultury i wywołują przez lata określone skojarzenia. A kolory w motoryzacji? Ford T mógł zostać wyprodukowany w każdym kolorze, pod warunkiem, że był to kolor czarny (to podobno mit, ale dzisiaj tą legendę zna każdy). Ferrari? Ferrari kojarzy się wyłącznie z kolorem czerwonym (Rosso Corsa – w takim kolorze wyprodukowano pierwsze Ferrari i kolor niezmiennie towarzyszy kolejnym modelom, aż do dziś. Czy jakieś Ferrari nie miało w konfiguratorze koloru czerwonego? <zagadka>). No i co w przypadku Alpine? A110 w głowie każdego z nas ukazuje się w pięknym niebieskim, metalicznym kolorze już od prawie 60 lat.

No właśnie, wróćmy myślami do środka samochodu. Przed nami cyfrowy wyświetlacz – powiew nowoczesności – a na nim tylko podstawowe informacje. Bez kombinacji. Obroty, prędkość i centralnie wskaźnik zapiętego biegu. Dodatkowo w środku mamy też drugi cyfrowy ekran. Ten pośrodku konsoli, ale wybaczcie, zupełnie nie potrafię sobie przypomnieć, co na nim było. Samochód kazał mi skupić się tylko i wyłącznie na sobie. Najważniejsze były: kierownica, fotel i dwa magiczne czerwone przyciski w kabinie, które wyraźnie odznaczały się we wnętrzu. Pierwszy czerwony przycisk to przycisk do odpalania. Jest na konsoli środkowej, zaraz za trzema przyciskami, służącymi do obsługi skrzyni biegów. Drugi przycisk – odpowiada za radość – nosi nazwę SPORT i jest umieszczony z prawej strony na kierownicy. Można go nacisnąć niechcący, ale sądzę, że po bliższym zapoznaniu z tym, za co odpowiada takie przypadki będą częstsze.

Po odpaleniu wita nas delikatny gulgot zza naszych pleców. To 4 cylindry stworzone we współpracy z Renault. 1,8 litra pojemności na pierwszy rzut oka nie robi ogromnego wrażenia, ale przy sprawnej skrzyni, napędzie na tylną – dociążoną silnikiem oś oraz niskiej masie własnej ten samochód ma naprawdę znakomite osiągi. Pierwszą setkę osiąga po 4,5 sekundy według danych fabrycznych. Jeśli chodzi o dociążenie tylnej osi – 56% masy samochodu spoczywa z tyłu. Osobiście uważam, że tą przewagę dociążenia tyłu można odczuć już podczas pierwszego zakrętu i podczas przyspieszania. Wszystko dobrze ze sobą współgra. Samochód przyspieszając wyraźnie walczy, ale dzięki temu rozkładowi jest w tym wszystkim skuteczny i faktycznie przekuwa moment 320 Nm w przyspieszenie.

Ma jaja, by głośno popierdzieć i strzelić z wydechu przy przepięciu w trybie sport. Pofrunie bokiem, gdy się go ładnie poprosi, jednocześnie pilnując słabszych kierowców, żeby nie osrali zbroi, gdy na mokrym rondzie wychyli im się ciut za mocno.

Dużo mówi się o satysfakcji z jazdy, zabawie czy możliwościach torowych. W tym przypadku Alpine nie zawodzi. Jest dwuosobowym gokartem. Za plecami kierowcy jest miejsce jedynie na torbę, a pomiędzy siedzeniami z tyłu jest gustowny (również bardzo stylowy) kuferek na drobiazgi. Fotele ważą po 13 kg i ich konstrukcja już na pierwszy rzut oka bije lekkością. Wszystko jest lekkie, minimalistyczne, ale zarazem schludne i pedantycznie wręcz dopracowane zwłaszcza, jeśli chodzi o detale. Aha, flaga Francji jest też widoczna w środku zaraz przy ramieniu kierowcy i pasażera na drzwiach. Ot taka drobnostka. Konstrukcja samochodu jest aluminiowa i przełożyło się to na ostateczną masę w okolicach 1100 kg! To owszem 2 x więcej niż pierwsze Alpine, ale wszystkim nam się przytyło i porównując do konkurencji z podobnymi osiągami i przeznaczeniem to jest to i tak jeden z lepszych parametrów. Dla porównania, Golf R robi setkę w podobnym czasie, co Alpine, waży jakieś 400 kg więcej, ma 58 KM więcej i napęd na 4. Także ten.

Mówiąc o zabawie koniecznie trzeba spojrzeć na zawieszenie. Ci, co przesiądą się z Lotusa Elise Cup mogą być rozczarowani, bo samochód jest nad wyraz miękki. Ale ostatecznie w tym spoczywa cała jego magia. Na rondach tył delikatnie się wychyla, a przy nawet skromnym dodaniu gazu potrafi zerwać przyczepność i pozwolić sobie na poślizg. Przyjemne. Samochód dzięki temu, że nie jest kosmicznie twardy doskonale może sprawdzić się w codziennym użytkowaniu. Nie męczy i nie wymaga, aż takiego przygotowania fizycznego od kierowcy, co Lotus. Owszem, gdybym miał wybrać zabawkę torową to wybrałbym twardego Brytola. Na szczęście żabojad prezentuje zupełnie inną filozofię i dzięki temu poślizgowemu w mojej ocenie nastawieniu zyska wielu miłośników. Naprawdę pozwala na dużo i może w sprawnych rękach być całkiem dobrym narzędziem do generowania radości oraz upokarzania innych, bo pamiętajmy – jest szybki. Nie będzie wojownikiem autostradowym – gaśnie według mnie powyżej 150 km/h, ale to nie oznacza, że nie da się nim komfortowo podróżować. Właśnie dzięki zawieszeniu, które nie jest z kamienia samochód sprawia wrażenie cywilnego i to chyba jedna z jego większych zalet. Potrafi zarówno pokazać pazur i uśmiechnąć kierowcę – to jest coraz rzadsza umiejętność w samochodach usportowionych. Ma jaja, by głośno popierdzieć i strzelić z wydechu przy przepięciu w trybie sport. Pofrunie bokiem, gdy się go ładnie poprosi, jednocześnie pilnując słabszych kierowców (o ile nie wyłączą systemów), żeby nie osrali zbroi, gdy na mokrym rondzie wychyli im się ciut za mocno. Jest wszechstronny.

Samochód kosztuje około 250 tysięcy na otwarcie w wersji Pure. To dość dobra cena porównując do konkurencji. Tutaj szczególnie, jako konkurencję przytoczyłbym bezpośrednio Porsche 718. Charakter oraz przeznaczenie podobne. W zamian mamy nietuzinkowe i bardzo rzadkie GT, które zda egzamin zarówno podczas próby sprawnościowej jak i w codziennym użytkowaniu. W zamian dostajemy też festiwal przeszyć, piękne wnętrze z mnogością detali, a nie ukrywajmy nasze oczy to na pewno polubią. Jakość jest odpowiednio wysoka i samochód spełni oczekiwania nawet tych wymagających. Wersja S z mocniejszym silnikiem to 293 tysięcy na otwarcie. Za wspomniany lakier niebieski Alpine trzeba dopłacić 8 303 zł. Kute felgi z mocniejszym systemem hamowania to około 11 tysięcy. Wnętrze piękne jest już bez dokupywania żadnej z opcji. Na zewnątrz można za to dorzucić karbonowy dach ( 11 k ) czy logo Alpine na błotnikach za 500. Dobre audio Focal to 5 k z okładem. Dodając w konfiguratorze praktycznie wszystkie najpotrzebniejsze rzeczy doszedłem w wersji Pure do 286 tysięcy. To dobra, wyjściowa cena za taki samochód. W Porsche, zaczynając od podstawowej wersji przekroczyłem tą wartość po wyborze koloru, felg i sportowych foteli z regulacją w środku. Aż strach, gdzie dalej mógłby mnie zaprowadzić tamten konfigurator, ale obstawiam, że 350 pojawi się bardzo szybko. Nawet porównując do dostępnych dzisiaj hot hatchy o podobnych osiągach cena Francuza nie odstrasza, a wręcz sprawia wrażenie atrakcyjnej. Wydaje mi się, że Alpine A110 ma dość duże szanse zaatakować segment małych, dwuosobowych coupe i napsuć trochę krwi dobrze obsadzonemu tutaj Porsche, szczególnie z powodu swojej niskiej masy. Czas pokaże. Gratulacje dla Francuzów. Dobrze reaktywowana marka, bo to, co najważniejsze to fakt, że promowane wartości przed laty się nie zmieniły.

Add a comment

*Please complete all fields correctly

one × 1 =

Related Blogs