Na pewno znacie to uczucie, kiedy spotykacie się z ideałem. Pierwsza randka. Boicie się rozczarować swoją potencjalną zdobycz. Jest jeszcze drugi strach, który siedzi gdzieś z tyłu głowy. Boicie się, że to Wy możecie zostać rozczarowani. Nie inaczej było z moim testem BMW M2 Competition. Z jednej strony ogromna fascynacja i skupienie, żeby nadążyć za tym autem podczas bardziej wymagającego użytkowania, a z drugiej zastanawianie si,ę czy może jednak ma wady i ten czar nie pryśnie?

Skąd ta przypowieść o ideale? Kilka lat temu zasiadłem ze sterami BMW M2. Krytycy z całego świata piali z zachwytu, więc tym bardziej musiałem się o tym przekonać. Samochód zdawał mi się kompletny i mimo obcowania z innymi „M” ze stajni BMW – takimi jak M4 – budził najwięcej ośrodków przyjemności w mojej głowie. Ewidentnie zdawał się idealnie dopasowany. Skrojony na miarę do mnie, moich oczekiwań czy stylu jazdy. Zwinny, szybki, chętny do współpracy w zakrętach, a jednocześnie dający możliwości zrobienia ronda w stylu lepszym, niż autobus 155 ze Swarzędza do Poznania. Wyobraźcie sobie, zatem moje podniecenie, gdy pojawiła się wersja Competition. Różnice mocowe pomiędzy M4 a M2 zdawały się zacierać, a ten kompletny jak dotąd samochód zdawał się wskakiwać w nadprzestrzeń w mojej wyobraźni. Chryste, ale to musi być cudowne.

Przebierałem nogami już na kilka dni przed odbiorem samochodu na weekend. Mentalnie starałem się przygotować do tego i uzasadnić fakt, że będę musiał po weekendzie ten samochód oddać. Testowany przeze mnie egzemplarz był w komunikacyjnym kolorze Hockenheim Silver. Tak jak dotychczas uważałem, że na M2 jedyny słuszny kolor to niebieski ze zwykłej wersji, tak przy zobaczeniu pierwszych sztuk Competition szybko zweryfikowałem prawidłowość, że „tylko krowa nie zmienia poglądów” i uznałem, że właśnie ten srebrny oraz pomarańcz to idealne kolory na małej M. (Pomarańcz trochę nawiązuje do 1M Coupe, więc za to ma bonusy do stylu)

Z zewnątrz oprócz zniewalającej barwy, samochód wyróżnia się mocno napompowaną karoserią, która ma proporcje wręcz idealne – podobnie jak słynne BMW 1M E82, które śmiało można nazwać protoplastą modelu M2. Z przodu witają nas czarne nerki oraz inny niż dotychczas znaliśmy kształt przedniego zderzaka. Całości dopełniają piękne ciemne felgi we wzorze, który był bardzo popularny na M3/M4. Doszło wręcz do tego, że zapytany o najładniejsze felgi fabryczne odpowiadałem bez wahania, że kute dziewiętnastki M Y-Spoke 788. Śniły mi się po nocach. Idealnie. Do tego 4 okrągłe końcówki wydechu pod delikatnym dyfuzorem i wszystko wygląda optymalnie. Tak jak na M przystało.

Pod maską pulsuje klasycznie rzędowa szóstka, jednak tym razem technologicznie bliżej jej do tej 3,0 R6 znanej z M4/M3, czyli podwójnie doładowanej jednostki z rodziny S55. Już na papierze widać duże różnice względem znanej ze standardowych M2 (N55B30T0) z pojedynczym doładowaniem. Silnik w Competition generuje aż 410 KM i 550 Nm, a to naprawdę dobrze rokuje. Skrzynia? Albo manual, albo dwusprzęgłowa skrzynia M Drivelogic. Testowany samochód manuala nie miał, ale z pewnością nie był to powód do narzekań. 7 biegowy automat dość dobrze radzi sobie z samochodem, zwłaszcza w trybie ręcznym. Zmiana biegów jest szybka, a możliwości redukcji w trybie D poprzez odpowiednie naciśnięcie gazu dają się wyczuć już po pierwszym dniu użytkowania. Do tego stopnia, że poprzez kopnięcie w pedał gazu możecie wypracować zbijanie o 1,2 a nawet o 3 biegi i być w tym bezbłędnym. Kooperacja z łopatkami bardzo sprawna, niewiele pozostaje do życzenia. Reakcje są bardzo szybkie. Owszem potrafi wpaść na różne głupie pomysły, czy szarpnąć ale wpierw Wy musicie wpaść na jeszcze głupsze. Akcja-reakcja. Da się ją sprowokować, żeby się pogubiła – zmiana biegu w górę i nagłe rozmyślenie się. Jest dodatkowo momentami bardzo ostra w obyciu i można niechcący szarpnąć. Jak kto lubi. Pasuje to do charakteru auta, ale w użytkowaniu miejskim może stać się męczące dla pasażerów. Coś za coś.

W środku typowe dla BMW wnętrze z pomarańczowymi podświetleniami, które do złudzenia przypomina lata 80 i 90. Klasyka gatunku. Dobrych rzeczy się nie zmienia. Liczniki natomiast to ciekłokrystaliczne wyświetlacze odpalające się razem z autem. System multimedialny poprawny – nie jestem tu obiektywny, bo bardzo lubię całość multimediów w każdym nowożytnym BMW. Zdążyłem się przyzwyczaić, także pod tym kątem samochód mnie nie zaszokował. Wszystko jest tak jak powinno być. A głównie powinna być tu cudowna mięsista kierownica z łopatkami, wygodny sportowy fotel z podświetlanym emblematem (a co, kto bogatemu zabroni) i nic więcej na liście obowiązkowych rzeczy się nie znajdzie – może poza ekranem dotykowym, możliwością sparowania z telefonem i wydajną klimatyzacją żeby wywietrzyć pot pasażerów z auta po chwilach zapomnienia. I zapomniałbym (tak szybko brnę do najważniejszego) – światła w technologii LED. Zawsze zwracam uwagę na oświetlenie – z racji częstej jazdy w nocy – i M2 ma bezbłędne światła. Zasięg jest nieporównywalny do standardowych świateł ksenonowych i jazda w nocy jest bardzo komfortowa. Nie męczą się oczy i sarnę-spottera można dostrzec na tyle wcześnie by móc akustycznie zapewnić odpowiednie atrakcje. Odnośnie dźwięku i wygłuszenia… Jest bardzo premium, jazda w trasie jest cicha i wszelkie szumy i dźwięki z zewnątrz zniwelowane. Na szczęście ten samochód z założenia skłania do refleksji nad innymi cechami użytkowymi.

Zwinny, szybki, chętny do współpracy w zakrętach, a jednocześnie dający możliwości zrobienia ronda w stylu lepszym niż autobus 155 ze Swarzędza do Poznania.

Prowadzenie. To jest słowo klucz do zrozumienia, gdzie w łańcuchu pokarmowym znajduje się M2 Competition. Jego kształty jasno sugerują, poprzez agresywną stylistykę wszystkich wlotów, duzy dyfuzor czy napompowane nadkola skrywające duże felgi z potężnymi hamulcami. Pewnie są, gdzieś na świecie ludzie, którzy szaleją za tym kształtem z poszerzonym dupskiem (przykładowo ja, <podnoszę nieśmiało rękę>). Wiemy też, że w środku nie ma rewolucji technologicznej czy jakościowej. Dobra skóra, wygodny, dobrze trzymający fotel czy brak skrzypiących elementów. Wszystko to ze sobą współgra. Ale kurczę… prowadzenie tego samochodu jest nie do opisania. To po prostu trzeba przeżyć. Nie wiem, czy to ja się tak zafiksowałem na M2, ale w żadnym procencie się nie rozczarowałem. Urzekła mnie wręcz uniwersalność tego samochodu. Przy normalnych trybach jeździ jak szybkie BMW. W trybie Sport i Sport + usztywnia się i pozwala na coraz więcej. Systemy reagują delikatnie, ale czuć ich pomoc i przy włączonych systemach poradzić powinien sobie z nim każdy, nawet próbując swoich sił z delikatnymi ślizgami. Samochód pomaga dać się wykorzystać. Prowadzi trochę za rękę. Takie odniosłem wrażenie. Sam w sobie prowadzi się bardzo neutralnie do pewnego momentu i to jest granica, do której spokojnie korzystać może każdy. Robi robotę dając przyjemność każdemu. Schody zaczynają się przy stopniowym uśpieniu asystentów. Ja robiłem to przy pomocy programowalnych przycisków na kierownicy. Są to przyciski M1 i M2. Można je dowolnie konfigurować, żeby mieć szybki dostęp do np. M Dynamic Mode (MDM), który jest kolejnym schodkiem w usypianiu asystentów. Samochód zaczyna wtedy z większą swobodą zarzucać tyłkiem. Przy wypuszczaniu się z zakrętów w delikatnym uślizgu jednak czuć, że jest gdzieś anioł stróż, który czuwa. Smycz jest trochę rozciągnięta i opony mogą tracić radośnie przyczepność. To był tryb, który do sportowej i agresywnej jazdy odpowiadał mi najbardziej. Pełne rozłączenie systemów z kolei to całość możliwości samochodu – od sprawnej utylizacji gum stojąc w miejscu na majóweczce z BMW, aż po latanie delikatnymi slajdami po zakrętach, czy na torze. Bajka. Cała tajemnica tego samochodu tkwi w jego wyważeniu, dyferencjale, zawieszeniu, bezpośrednim układzie kierowniczym i w efekcie, co najważniejsze zorientowaniu na kierowcę. Każdy ruch kierownicy jest od razu przekuwany w reakcję i samochód daje jasne sygnały, że chce żebyś z nim się bawił. Żebyś powalczył z nim o jego ujarzmienie. Musisz się go nauczyć, a do tego długa droga, bo żaden samochód nie dał mi takiego wrażenia, że mimo ogromnych prędkości i wielu cudów, jakie nim wywijałem nadal muszę zgłębiać jego tajemnice. I wiem, że dzięki temu tak szybko się nikomu nie znudzi. Nadal możesz jechać nim w koszuli na spotkanie i jeśli nie zaryzykujesz upocenia się z emocji wysiądziesz w takim stanie jak wsiadałeś. I nawet załatwisz coś przez telefon lub odpłyniesz przy przyjemnie wydobytych nutach z nagłośnienia Harmann Kardon. Bomba. Dodam, że w trybie emeryt potrafi spalić nawet 8,5 litra na setkę, więc dojazd krajówką w tempie pozostałych uczestników ruchu nie powinien w tempie błyskawicy osuszyć baku. Oczywiście, gdybyśmy jechali tak jak M tego oczekuje i dawali się prowokować bardziej realne staje się 13-14 w trasie i około 17-18 w mieście. Ale mówimy tu o jeździe bez zbędnych wyrzeczeń i usypiania swojej fantazji.

Rozczaruję wszystkich studentów prestiżowych uczelni biegnących do rodziców pochwalić się ocenami. Nie składajcie w ofierze swojej godności, M2 Competition może Wam nie przypasować. Otóż przegra ono wyścigi spod świateł z większością aut z napędem na 4 koła i mocą 350+. Skuteczny start, aby zbliżyć się do wspomnianych przez producenta 4,2 sekundy to wymagane idealne warunki plus rozgrzana opona. W praktyce ciężko takich warunków doświadczyć. Mimo to samochód i tak świetnie sobie radzi za sprawą dość szerokich opon i sportowego dyferencjału. Natomiast od 100 do 200 szala przechyla się na korzyść M2 i samochód robi doskonałe wrażenie. Ale do czasu. Do czasu, aż nie spotka się na swojej drodze nowego A45S – czyli hatcha, który z racji ceny i mocy możemy rozpatrywać, jako bezpośredniego konkurenta dla M2. Pojazd o absolutnie odmiennym charakterze, ale wybierany przez podobną grupę docelową. Z racji, że A45S jest piekielnie szybkie – z czego nie zdawałem sobie sprawy dopóki nie porównaliśmy obu rywali na drodze – AMG może nawet podczas akcji z wyższych prędkości narobić strachu eMce. A wydawać by się mogło, że RWD o podobnej mocy powinno zrobić swoje przy sprintach z setki do dwusetki w porównaniu do AWD. Okazuje się póki co, że Merc jest po prostu pogromcą wszystkiego w jeździe na wprost, a to sprawia, że w oczach osób poszukujących sprintera jest lepszym wyborem. To przesądza o tym, że M2 zostaje oczywistym wyborem dla osób szukających czegoś więcej od samochodu. Zabawy, wrażeń, budzenia własnego respektu będąc jednocześnie genialną bronią we wprawnych rękach. Czegoś, co będzie wymagało niekończącej się nauki i nie pojedzie za kierowcę tak jak większość nowych wynalazków. M2 Competition jest czymś w rodzaju świetnie wyważonej, względnie analogowej pod względem charakteru prowadzenia zabawki. Jest w tym wręcz bezkonkurencyjne. Ja nigdy nie jeździłem samochodem o takiej masie i mocy, który zostawiałby po sobie taki ślad na psychice. Ba, uważam, że M2 Competition jest najlepszym BMW M, jakim jeździłem i chyba najlepszym samochodem w ostatecznym rozrachunku, z jakim miałem przyjemność (w tą wyliczankę nie wrzucam samochodów egzotycznych z centralnym silnikiem). Do tego super skuteczne hamulce z sześciotłokiem z przodu (szare zaciski, jakie miał samochód testowany oznaczają układ hamulcowy M – 8 koła dopłaty)  – testowałem tylko w warunkach drogowych, mimo mocnego traktowania nie wyczułem żadnej zmiany w skuteczności działania – wyglądające przecudnie pod ciemnymi felgami.

Cenowo M2 Competition to okolice 300 tysięcy na otwarcie. Automat wymaga 20 tysięcy dopłaty, felgi też trochę kosztują. Jednak ostatecznie to około 350 tysięcy za przyzwoicie wyposażone BMW o sportowych aspiracjach. BMW M4 Competition, które można nazwać zbliżonym technologicznie i pod kątem sprawności kosztuje 100 tysięcy więcej. A to M2 prowadzi się lepiej. W środku i pod kątem walorów użytkowych jest praktycznie tak samo. Niestety z racji restrykcji ekologicznych i jakiegoś śmierdzącego filtra najnowsze M2 Competition brzmi wyraźnie gorzej niż inne bliźniacze jednostki. Nadal słychać charknięcia i delikatne pokasływanie podczas schodzenia z obrotów, ale nie jest to aż tak uwydatnione. W brzmieniu wyłapiemy z daleka charakterystyczne cechy rzędowej szóstki, ale to nie jest to czego oczekiwałbym po takim aucie. Brzmienie jest tutaj rysą na szkle. Ku uciesze przyszłych i obecnych właścicieli M2C tej kastracji można zaradzić i producenci akcesoryjnych układów wydechowych zacierają ręce. To jest finalnie jedyna wada tego samochodu, jednak bardzo łatwo naprawialna. Mimo wszystko nie będzie to najlepiej brzmiący samochód świata, ale na pewno będzie łatwiej słyszalny. Będzie bardziej charczeć i pluć, a to wariackie cechy, jakich można spodziewać się po M2 Competition. Prychającego bandyty, napiętego i gotowego do bójek na ulicy.

Odnośnie modów – niektórzy mogą chcieć zrobić też z tego samochodu, więcej – właśnie po to, aby pokonać na prostej studentów prestiżowych uczelni. Nic prostszego. Soft i podstawowe mody to nawet 500+, a to już duuuuużo. Aczkolwiek ja osobiście uważam, że 410 KM w tym aucie to idealna wartość przy tym zawieszeniu i jest dopasowana do reszty. Wszelkie modyfikacje i zmiana charakterystyki jej oddawania może zepsuć charakter samochodu. W konfiguracji fabrycznej wszystko działa harmonijnie i znakomicie się ze sobą dogaduje.

Jedno jest pewne, uważam M2 Competition za genialny i absolutnie kompletny samochód i wręcz zaryzykuje stwierdzenie, że jest to jedno z niewielu aut, które dzisiaj wybierałbym w ciemno przy tym budżecie. Jest wręcz bezkonkurencyjne pod względem wrażeń, prawie bezkonkurencyjne pod względem osiągów, optymalne pod kątem przystosowania do jazdy codziennej i na pewno każda przejażdżka będzie w tym samochodzie przygodą. M2 zostaje na liście najlepszych samochodów, jakimi jeździłem, ale definitywnie dopisuję do nazwy Competition i podkreślam mocnym flamastrem. Ten samochód jest fantastyczny.

Add a comment

*Please complete all fields correctly

three × four =

Related Blogs