Czy jeden z ostrzejszych i skuteczniejszych Hot Hatchy z napędem na przód doczekał się godnego następcy? Czy postęp technologiczny i rosnąca ilość elektroniki i obostrzeń w temacie emisji spalin mogły zaszkodzić szybkiemu Francuzowi? Zapraszam do lektury krótkiej historii pt. „Jak poznać Megane RS i przez grubo ponad rok nic na ten temat nie napisać”

Czy napęd na przód da się lubić? Osobiście jestem dość rozpuszczoną jednostką pod tym względem, gdyż napędu na przód z założenia nie lubię. Nie, napędem na przód nie jest Quattro na Haldexie i wyjaśnijmy to sobie raz a dobrze. Uważam, że napęd na przód jest smutny, raczej nie radzi sobie z większą mocą przy małych prędkościach i jest po prostu nudny. Chyba, że myślimy o Fordzie Fieście ST, to przymykam delikatnie oko, bo przecież nie kupiłbym, aż tak beznadziejnego samochodu.

Oczywiście wyolbrzymiam tutaj skalę tragedii związaną z napędzaniem przedniej osi, gdyż jeździłem wieloma bardzo ciekawymi samochodami FWD i niewątpliwie, każdy miał jakieś atuty, które chętnie eksponował, a ja chętnie je zauważałem. Jednym z takich naprawdę skutecznych przód napędów – była Megane RS drugiej generacji. Popularne żelazko w najmocniejszej wersji, bardzo dobrze odpychało się, a raczej dawało się ciągnąć przedniej osi mimo znaczącej mocy. Kolejnym takim samochodem jest Megane RS trzeciej generacji. Tutaj wynalazek mnie wręcz zachwycał. Wyciągnąłem wtedy wnioski – Kurde, MEG jest zawsze tak skonstruowana, że ten napęd działa i zdaje się być przyjemny. Zostawiłem okejkę i uznałem, że tak jest świat stworzony, że Renault dzierży tytuł producenta najlepszego przednionapędowego sportowca wśród hatchy.

Nadszedł czas następcy. Wszyscy nerwowo obgryzają paznokcie. Fani Renault Megane RS przestępują z nogi na nogę z gotowymi planami leasingowymi i kompletami opon do skatowania na Bednarach. Czytają broszury, doktoryzują się, dyskutują na zamkniętych forach, że jeśli kupować to tylko w wersji ze szperą (nie ma mnie na żadnej z tych grup, ale założę się, że dyskusje niewiele się różnią).

Ja za pierwszym razem miałem szczęście spędzić z tym samochodem trochę ponad jeden dzień. Dzięki uprzejmości salonu Renault Pieluszyńska – w pewien deszczowy poranek odebrałem kluczyki od pięknego pomarańczowego bolidu. Wszyscy zresztą jednogłośnie orzekają, że ten kolor w słońcu nie robi takiego wrażenia, jakie robi na tle pochmurnego nieba. Zgadzam się w całej rozciągłości. Niebo jest pochmurne, jest super. Ale jaka to jest przyjemność upalać najnowsze dzieło francuskiej inżynierii w warunkach niesprzyjających? Zacząłem, więc od zaklinania deszczu. Mimo silnej czarnej magii pierwsze 30 km musiałem zrobić po wodzie, potem było już tylko lepiej.

Drugi testowany egzemplarz trafił w moje ręce z parku prasowego Renault. Ten z kolei, żeby nie rzucać się w oczy przy moich wyczynach był czarny. Z tym z kolei poznawałem się przez tydzień, zrobiłem dużo kilometrów w każdych warunkach i gdzieś z tyłu głowy świtało mi, że poznałem to auto.

No i wisienką na torcie była wersja Trophy, z którą spędziłem cały dzień na torze Modlin. Byli ludzie mądrzejsi ode mnie – instruktorzy. Był deszcz, potem szybko się przesuszyło, więc podpiszę się oburącz. Megane RS IV generacji poznałem naprawdę dobrze. Wszystkie te wydarzenia dzieliły dość duże odstępy, więc za każdym razem startowałem na chłodno. Teraz pytanie. Czy Megane RS jest nadal najlepszym hothatchem w tej klasie?

Najwięcej czasu spędziłem z egzemplarzem prasowym i to na nim chciałbym się skupić. Samochód (jak każdy przeze mnie testowany – niestety nie miałem szczęścia, żeby pobawić się manualem) wyposażony został w automatyczną skrzynię EDC, dużo bajerów – takich jak chociażby akcesoryjne nagłośnienie Bose i większy ekran nawigacji. Do tego 19 calowe felgi w czerni. Miodzio. Wizualnie nie mam nic do zarzucenia. Bryła jest genialna, a z jaskrawym kolorem – takim jak pierwszy testowany Orange Tonic – przykuwa niesamowicie uwagę. Jest sztos. Myślę, że śmiało Megane RS może aspirować do miana najładniejszego Hot Hatcha. Po prostu coś w sobie ma. Jest zgrabne, napompowane tam gdzie trzeba, ma wyprowadzony na środku trapezoidalny wydech i wszystko ze sobą współgra. Jesteś piękna Francuzko!

Prawdziwe RS objawia się jak sama nazwa mówi dopiero przy trybach R oraz S. Nieźle to wykminiłem?

W środku? Mi pasuje. Fotele są z jednej strony twarde i stanowcze, znakomicie obejmują ciało i trzymają w zakrętach – przy moim gabarycie gęsi wyścigowej. Z drugiej strony są dobrze zrobione i super przyjemne w dotyku dzięki opcjonalnej alcantarze. Naprawdę nie miałem nic do zarzucenia. Jeśli będziecie konfigurować sobie takie Megane to alcantara jest pozycją obowiązkową. Systemy najpotrzebniejsze – czyli audio BT i nagłośnienie – działają bez większych zarzutów. Obsługa jest dość intuicyjna… No może poza ukrytymi przyciskami, które zostały umiejscowione obok radia i są jedynie dotykowym plastikiem z piktogramami. Na początku ciężko się było połapać, gdzie to może być. Radiem na szczęście można sterować przy kierownicy za pomocą takiego samego urządzenia jak 20 lat temu w pierwszej Megane. Wiecie, ten dziwny joystick. Dobrych rzeczy się nie zmienia? Cóż… Może jednak warto ten cud techniki, chociaż przemalować albo zrobić psikus i pozamieniać znaczenie przycisków. Byłoby przynajmniej wrażenie, że coś się dzieje na przestrzeni lat.

Samochód może pracować w 4 domyślnych trybach. Dwa podstawowe, lamerskie, służące tylko do przemieszczania się oraz dwa ważniejsze – Sport i Race. Oczywiście oba te tryby są do skonfigurowania i można sprawić, że będą identyczne, ale w domyśle tryb Race przewyższał Sport brakiem kontroli trakcji, która bardzo przeszkadzała w skutecznej współpracy. Stąd też, jak tylko było sucho i oswoiłem się z samochodem – tryb Sport ustąpił miejsca trybowi Race i to właśnie z nim kumplowałem się przez najbliższą dobę.

Dlaczego? Bo taki tryb najbardziej kojarzy mi się z poprzednimi generacjami i najbardziej miarodajne do porównania będzie właśnie korzystanie tylko z tych dwóch ustawień. Neutral i Comfort eliminują trochę twardości, eliminują otwarte klapy w wydechu i podlanie paliwem skutkujące strzałami przy zmianach biegu i odpuszczaniu gazu. Wtedy jest to po prostu Megane. Prawdziwe RS objawia się jak sama nazwa mówi dopiero przy trybach R oraz S. Nieźle to wykminiłem?

Słyszałem głosy, że nowe Megane jest ugrzecznione. Jeśli ugrzecznieniem nazwiemy możliwość zrobienia z tego auta owcy, to owszem – zgodzę się. Jeśli porównamy tryby twarde? Ciężka sprawa. Samochód prowadzi się zupełnie inaczej. Wręcz nienaturalnie. I przestrzegam każdego przed pierwszymi mocniejszymi zakrętami w tym aucie. Trzeba uczyć się prowadzić na nowo. Wszystko za sprawą systemu 4Control – czyli 4 kół skrętnych. Koła tylne pomagają wykonywać manewry i jest to wyraźnie zauważalne i wyczuwalne w okolicach dupska. Gwałtowny skręt 90 stopni przy niskich prędkościach daje takie odczucie jakby tył kompletnie tracił przyczepność i żył swoim życiem. Jednak, gdy się z tym oswoimy i pozwolimy maszynie robić swoje staje się on niesamowicie skuteczny. Czy to pasuje? Nie wiem, ja po tygodniu z samochodem miałem wrażenie, że ogarniam i nie potrzebowałem dodatkowych korekt w środku zakrętu, bo „pociągnęło mnie do środka”. Jednak dopiero jazda na torze Modlin pod okiem instruktora pozwoliła mi wykrzesać dużo więcej, niż się spodziewałem. Jedno jest pewne, wersja Trophy – dodatkowo wyposażona w zawieszenie Cup i szperę na przedniej osi – jest cudownym narzędziem do zabawy na trackdayach i tak jak uważam, że samochody tego typu raczej powinny być użytkowane na drodze, a na tor powinniśmy budować osobne zabawki – tak Megane RS sprawia wrażenie, jakby się jazdą torową nadto nie męczyło, a szpera na przedniej osi i cztery koła skrętne to miks, który jest naprawdę skuteczny.

Co ze skrzynią? Czy automat EDC o sześciu przełożeniach jest mulasty? Takie opinie też słyszałem, doleciało do mnie też, że ugrzecznia auto. Nie mogę się z tym do końca zgodzić. Jestem strasznym bandytą, a automat tak jakby się ze mną rozumiał. Tak jakby czuł, że nie ma teraz przebijać biegu, bo ja się bawię. Sądzę, że kwestia trybu. Co ciekawe, przepięcia są bardzo agresywne. Z szarpnięciem. Dla mnie bajer, sprawia to wrażenie większej surowości i przywodzi skojarzenia z motorsportem. Praca na łopatkach ogromnie przyjemna, niestety nie kręcą się razem z kierownicą, co przy długich łukach z potrzebą przepięcia biegu może być trudne. Co dobre – można odcinać do woli, w trybach agresywnych skrzynia w trybie manualnym nie przebija sama biegu. Jaranko! Tak to powinno wyglądać. Iluzja kontroli nad automatem.

Podczas upalania po mieście jedna rzecz nie dawała mi spokoju. Niesamowite strzały! Samochód jest świetnie podlany i zarówno przy odpuszczeniu gazu sobie bulgocze jak i podczas przepięć biegu bardzo, ale to bardzo głośno strzela! W sumie to na tym przepaliłem bak, bo przy każdej możliwej okazji bawiłem się tym i korzystałem. Oł yeaa! Dźwięki są naprawdę męskie i naturalne. Nie ma w nich sztuczności. Bardzo pozytywnie.

Od strony technicznej – samochód napędza 1,8 litra o mocy 280 KM i 390 Nm (odpowiednio 300 i 420 w wersji Trophy). Jeśli chodzi o napędzanie, różnic pomiędzy „zwykłą” RS a Trophy nie czuć. Chyba, że mówimy o trakcji. Tutaj wyraźna przewaga zeszperowanej wersji. Oprócz Trophy – szperę można dostać też w pakiecie Cup do zwykłej wersji, ale to jedynie przy manualnej skrzyni biegów. Wtedy dochodzi zawias ten sam, co w Trophy. Co do przyśpieszania. Startuje chętnie. Przepina biegi chamsko. Jest skutecznie. Szczególnie przy prędkościach 60-70 plus. Poniżej tego trzeba mieć naprawdę zaufaną oponę przy asfalcie, bo na słabszej może świrować. Aczkolwiek porównując do konkurencji… trakcyjnie nadal zasługuje na medal wśród FWD.

W wyposażeniu można mieć dużo, wspomniane Bose, HeadUp. Informacje są podawane czytelnie i to, co ważne, HUD działa na zasadzie wystającego plastikowego ekranu. Jego wysokość i wyświetlanie można na spokojnie regulować. Wszystko git. Każdy to ustawi dla siebie.

W jeździe codziennej Megane sprawdza się naprawdę rewelacyjnie. Jest wszechstronna. Ma odpowiednią ilość drzwi, więc nie trzeba miotać łaciną, gdy ktoś chce posadzić dupsko w drugim rzędzie. Samochód nawet w najtwardszych trybach (a są naprawdę twarde i precyzyjne) nie męczył mnie w mieście. Oczywiście znajdą się osoby, które to zmęczy, ale w ostatecznym rozrachunku jest cywilnie. Tak jak powinno być. Jest jednak jedna kwestia, co, do której samochód nie ma litości. Chodzi o jazdę autostradową.  Powyżej 120 km/h samochód naprawdę żłopie. Rozumiem, powyżej 160 km/h, 180 km/h. Racja. Ale powyżej 120? Dość mały bak suszy się ekspresowo. Spalanie 12 litrów na setkę przy 130-140 nie powinno właścicieli Megane dziwić. Szczególnie wkurza to podczas jazdy autostradowej. Uwaga, to jest podobno problem skrzyni EDC. Manuale potrafią mieć ludzkie spalanie. Mimo wszystko Meg RS nie jest samochodem, który dobrze czuje się na autostradzie. Najlepiej czuje się na winklach, rondach i innych miejscach, gdzie trzeba zmieniać kierunek jazdy. Tam jest cudownie.

Podsumowując, te kilka intensywnych spotkań z Megane RS w różnych wersjach i w różnych warunkach utwierdziło mnie w przekonaniu, że Renault godnie broni swojej pozycji na tronie hothatchy FWD. Moim skromnym zdaniem ten tron obroniło i naprawdę prezentuje bardzo wysoki poziom. Dla kogoś, kto chciałby amatorsko zaatakować jakiś trackday w niedzielę, a w poniedziałek jak się nie rozdupcy pojechać ciekawym samochodem do pracy to polecam bardzo. Jak każde auto ma wady, ale to nie o to w tym wszystkim chodzi. Szczególnie, że cena jest dość akurat jak na auto, które prowadzi się genialnie i ma prawie 300 KM. Najgolszy manual zaczyna się od 145 tysięcy a praktycznie wszystko ma. Gdybyśmy jednak chcieli poszaleć to wersja Trophy maksymalnie doposażona, z niepotrzebną panoramą, systemami parkowania itd. dobije w najgorszym przypadku do 200 tysięcy przed rabatami, co jest ceną właściwą za ten poziom osiągów i wyposażenia.

Kolejnym  wnioskiem, jaki wyciągnąłem jest to, że chciałbym mieć możliwość, przetestowania każdego samochodu tak jak Meg. Trzy razy, różne wersje, różne warunki pogodowe plus warunki torowe. Dziękuję Renault za poważne podejście do tematu, szczególnie Renault Polska oraz poznańskiemu dealerowi Renault Pieluszyńska. To, czego nie chciałbym powtórzyć to marazm twórczy, który sprawił, że na te 1857 słów musieliśmy wszyscy czekać prawie rok od torowania na Modlinie.

Add a comment

*Please complete all fields correctly

18 − 9 =

Related Blogs