Seat Leon CUPRA 280 – test

Na pierwszy rzut oka dla wielu mogłoby się wydawać, że wszystko jest normalnie; że ten Leon w kolorze czerwonym jest prawdopodobnie zaopatrzony w szczytowe osiągnięcie techniki o pojemności litra i czterech dziesiątych wspomaganych przez doładowanie. Część z tych rzeczy może się zgadzać. Owszem jest wyposażony w silnik, owszem jest czerwony i doładowany. Obejście samochodu dookoła pozwoli zauważyć dyskretne dwie rury wysuwające się nieśmiało spod tylniego zderzaka oraz duże 19-calowe felgi. Dodatkowo trochę bardziej agresywnie zarysowane wloty i światła w technologii LED plus wszechobecne znaczki Cupra. Wszyscy już odgadli kto będzie bohaterem tej opowieści.

W środku wita nas kompozycja najwyższej jakości plastików i kilku wstawek z alcantary. Bardzo ciekawa stylistyka wnętrza jest zagłuszana jedynie przez skrzypienie niektórych części foteli oraz plastików, lub opcjonalnie przez naprawdę satysfakcjonujący zestaw audio dostępny w tym samochodzie już w standardzie. Testowany egzemplarz ma pięcioro drzwi, więc staje się realną alternatywą dla auta rodzinnego. Osobiście wybrałbym wariant ogołocony z drzwi, przynajmniej o 40%, ponieważ nieważne jakby patrzeć nadmiar praktyczności powoduje lenistwo, a leniwi nie będą chcieli sprawdzać co potrafi ten samochód. Oczywiście pomijam testowanie przyspieszeń, ponieważ to jest zajęcie z którym do pewnego momentu poradzi sobie upośledzona zebra, poruszająca się dotąd na trzykołowym rowerku.

Podczas jazdy tym autem największą uwagę zwracałem na napęd. Napęd, dotychczas uznawany przeze mnie za upośledzony w przypadku mocy ponad 200 KM, nie pozwalający przenosić bez większego zaangażowania umiejętności kompletu stajni na podłoże, czyli przedni. Tutaj jednak miało się to zmienić. Zastosowana szpera mechaniczna VAQ , ma za zadanie próbować zabić kierowcę dopóki się nie oswoi. I koniec końców samochód dzięki temu zapewnia nieposkromione pokłady rozrywki dla kierowcy, zmuszając go do zaangażowania przy szybkiej jeździe. Jak to Volkswagen jedynie odziany w hiszpańską kieckę, w swojej klasie jest naprawdę dobry. Świetnie przyspiesza, szczególnie w wersji z DSG. Według danych fabrycznych przyspieszenie do setki wynosi 5,8 s w wersji z DSG, lub 5,9 dla manualnej. Nam przypadł zaszczyt testowania ultra-męskiej Cupry ze skrzynią ręczną, jednak ta była na tyle upośledzona, że wysprzęglik nie nadążał za myślami kierowcy. Przy gwałtownych zmianach biegów, sprzęgło wypuszczone do końca, gaz w podłodze, a samochód zamiast przyspieszać jedynie wyje, jakby ślizgało się sprzęgło. Efekt ten psuł większość potyczek ze świateł. Owszem, można nie zmieniać biegów, przejechać całą trasę na biegu 5, silnik jest na tyle elastyczny, że ciągnie jak szalony, bez żadnych przerw i skoków od samego dołu, ale niesmak pozostaje. Kolejnym minusem była praca samego pedału sprzęgła, za każdym nadepnięciem zastanawiałem się czemu nadepnąłem na psi stolec. Pedał nurkuje jak w masło i chodzi zbyt miękko jak na auto o zacięciu sportowym. Takiej pracy można spodziewać się w wersji sportowej dla Melexa, ale nie dla Seata o mocy 280 KM.

Samochód może pracować w kilku trybach, od trybu ECO, dostosowanego do transportu pijanych zwłok, aż po tryb Cupra do opróżniania ich. My preferowaliśmy przez większość czasu tryb Cupra. Samochód wtedy nie ma w ogóle ochoty na bujanie się na boki i jest bardzo precyzyjny. Wiadomo, przez elektroniczne systemy wspomagania daleko mu do staroświeckich sztywnych pojazdów bez wspomagania, jednak pozwala się trochę pobawić. Tryb Cupra nadaje się nawet do jazdy na co dzień (pewne spalanie 15+). Przy oszczędnej jeździe możliwe jest  10 litrow w mieście, przy mniej oszczędnej spalenie baku na dystansie 150 km, także optymalnie. W dłuższej trasie nie męczy. Nie powiem żeby fotele były kosmicznie wygodne, ale słowo poprawne + pasuje idealnie. Co to właściwie jest? Poprawny niemiecki samochód, marki Volkswagen Golf, w najmocniejszej fabrycznej wersji, siknięty pięknym czerwonym lakierem, oklejony znaczkami Seata i logotypami przywodzącymi na myśl sport i bohaterstwo. Podstawową różnicą z taśmy produkcyjnej jest to, że nie ma montowanego Haldexa, tylko mechanizm różnicowy na przedniej osi pozwalający na trochę więcej wariactwa. I muszę przyznać, że zabawa tym samochodem jest naprawdę fajna, jedyne uślizgi o jakich myślałem to uślizgi przedniej osi podczas przyspieszania w zakręcie. Samochód jest narowisty, dużo bardziej odczuwa się jako dzikość niż w przypadku Golfa R czy Audi S3. Sprawia wrażenie skrajnie odmiennego samochodu o zupełnie innych aspiracjach. Nie kusi perfekcyjną trakcją na każdej nawierzchni, kusi treningiem. Kusi tym, że ma całkiem małe szanse się znudzić. Uważam, że Cupra jest naprawdę ciekawą propozycją dla kogoś kto używając samochodu na co dzień chce zapewnić sobie odrobinę emocji. Kolejnym atutem samochodu jest cena, wyjściowa niższa  o 25 tysięcy od wspomnianego wcześniej Golfa (Cupra ok. 125, Golf R ok. 150). Po doposażeniu cena łatwo może zbliżyć się do 150, jednak cena VW rośnie proporcjonalnie, zbliżając się do 180. Jednak wydaje mi się, że porównywanie tego samochodu do bliźniaczo podobnego Golfa nie ma sensu, ponieważ rynek hot-hatchów wyklarował nam grupy skrajnie różne w obyciu i prowadzeniu. Jedna grupa to  przód napędy, druga to bardziej sportowe przód napędy ze zmodyfikowanym mechanizmem różnicowym i trzecia o odmiennej charakterystyce, lepsza w użyciu na co dzień i w ostatecznym rozrachunku szybsza. Plus jest taki, że niedługo pierwsza grupa w tym segmencie zaniknie. Jednak klarować się zaczyna kolejna grupa, mniej lub bardziej bezkompromisowych samochodów kompaktowych z napędem na cztery koła, próbujących znaleźć się tam gdzie jest obecnie EVO i STI.