Nissan 350Z Turbo – test

Z pewnością jesteście bardzo ciekawi tego, co za chwilę tutaj przeczytacie. Ostatnie tygodnie mojego życia obfitowały w różnorakie doznania motoryzacyjne. Bywałem w domu bardzo rzadko, praktycznie jedynie po to, aby dołożyć swoją cegiełkę do opróżniania lodówki. Z wyjazdu na wyjazd i kolejną imprezę motoryzacyjną moje oczy coraz mniej się otwierały. Jednak te dwa potwory, o których przeczytacie w kolejnych akapitach sprawiły, że zapomniałem o fakcie, że na lodówce znalazła się kłódka…

Nissan 350 Z. Samochód z założenia sportowy. Dwumiejscowe nadwozie i opływowy kształt sprawiają, że samochód zdobył wielu fanów na całym świecie, szczególnie za sprawą kultowej serii Need for Speed, gdzie pojawił się aż w 6 produkcjach. Niestety wbrew wyobrażeniom spoconych, pryszczatych nastolatków samochód w serii zupełnie się nie pędzi. No, a jak myślicie, co należy zrobić w takiej sytuacji? Tak, zgadliście. Zmienić samochód.

Na szczęście dla rozwoju światowej sceny tuningu, są ludzie, którzy podjęli decyzję zupełnie inną. Zainwestowali oni w uturbienie samochodu. Przy tak dużej pojemności (7 półlitrowych butelek piwa = 3,5l ) suszarkę napędzać mogą całkiem spore ilości spalin dając odpowiednie kopnięcie w krzyż w momencie, gdy turbo już zdecyduje się wstać. Właśnie z dwoma takimi uturbionymi Nissanami miałem przyjemność bawić się w niedzielę na lotnisku w Kąkolewie. Oba samochody od strony technicznej przygotowane są według takiego samego zamysłu i oba zostały przygotowane do upalania przez Coobcio Garage. Zakute silniki, duże turbiny i sensowne moce. Ja skupię się na czarnym egzemplarzu wyróżniającym się dosyć z tłumu normalnych pojazdów. Nissan legitymuje się dzisiaj mocą na poziomie 550-650 KM w zależności od wybranej mapy i zatankowanego paliwa (najkonkretniejsza jest mieszanka etanolu z „popularną” setką z Shella). Pozwala to na uzyskanie wyniku 12,2 sekundy na ćwierć mili. Dla tych, którym to nic nie powie mogę dodać, że samochód przyspiesza w 6,9 sekundy… Od 100 do 200. W takim czasie do 100 rozpędza się przykładowo Ford Fiesta ST, a na pewno nie nazwalibyśmy go „wolnym”.

Wrażenia zza kierownicy są równie druzgoczące jak budżet potrzebny na tankowanie etanolem. Nie będę rozprawiał o wyglądzie wnętrza, gdy samochód wyjechał z fabryki, gdyż od tego czasu zdążyło się dosyć mocno zmienić. Górę konsoli środkowej wypełniły wszelkiego rodzaju liczniki pomagające monitorować pracę silnika podczas pracy. Temperatura spalin, oleju, czy stosunek powietrza do paliwa w mieszance to tylko niektóre z informacji, jakie dostajemy w środku. Choć z pozoru wielu z Was te informacje mogą wydać się nieprzydatne to uwierzcie mi, budując samochód o ponad dwukrotnie większej mocy niż fabryczna są one obligatoryjne. Liczniki zapisują też maksymalne wartości (np. doładowania w peaku), dzięki temu, gdy silnik zamieni się w ziejącą ogniem doniczkę będziecie przynajmniej wiedzieli dlaczego.

Kluczyk w ręku, pakuję się do środka zatapiając w czarnym kuble. Moment odpalenia wzrusza sercami ludzi dookoła, podobnie jak ich oknami i cennymi kryształami po pradziadach. Siedzę bardzo nisko, kierownica pasuje do moich dłoni. Wciskam sprzęgło. Od tego właśnie momentu czuję jak bardzo samochód jest ze mną zespolony. Pedał pracuje po prostu najciężej, dając zarazem niesamowitą precyzję. Gigantyczny plus. Jestem zwolennikiem twardych sprzęgieł pracujących w całym swoim zakresie. Lewarek wchodzi w pozycję biegu pierwszego i tutaj kolejna niespodzianka. W tym samochodzie precyzja i krótki skok są dodawane seryjnie bez dopłaty. Zero luzów, mimo dużego wysilenia pojazdu oraz słusznego już wieku (10 lat). Całość jest zwarta klatką w kolorze nadwozia i rozpórkami umieszczonymi w każdym możliwym miejscu. Moc 600+ to nie są już przelewki i usztywnienie kasty jest tutaj jednym z ważniejszych elementów. Przecież nie chcielibyśmy, aby samochód złożył się podczas agresywnego startu.

Dodawanie i ujmowanie gazu owocuje niebywałymi wrażeniami akustycznymi. Krótkie świsty generowane przez wydech stopowane są przez szczeknięcia skrzyni biegów i świst zaworu upustowego. Kolejnymi doznaniami są te odczuwane w dolnej części kręgosłupa. Mimo dobrych opon szerokości walca z tyłu (295) o wzorowej trakcji do trzeciego biegu można zapomnieć. Samochód próbuje za każdym razem wyrwać się spod panowania kierowcy wywijając zadkiem jak uradowany pies. Przy opanowaniu siebie i momentu obrotowego pomaga dodatkowa w pełni regulowana kontrola trakcji z potencjometrem. Można ją też wyłączyć, ryzykując utratę przyczepności jak tylko rozdmucha się turbo. Polecam jednak korzystanie z tego wynalazku przy poruszaniu się w normalnych, miejskich warunkach drogowych. Nie jest to środowisko stworzone dla tego auta i moment w, którym turbo kopnie może pojawić się równie niespodziewanie (3,500 RPM) jak kontrola urzędu skarbowego. Dalszą część historii można dopowiadać sobie do woli i w niewielu przypadkach zakończy się ona szczęśliwie.

Idealnym środowiskiem dla tego samochodu są opuszczone lotniska oraz autostrady. To tutaj samochód pokazuje swój ogromny potencjał. Odnoszę nawet wrażenie, że opory toczenia oraz powietrza nie dotyczą tego konkretnego modelu, gdyż przyśpieszanie 100-200 oraz 200-300 wygląda niemal tak samo. Po przepięciu biegu kręgosłup się rozwarstwia (również ten moralny), aby złożyć się do kupy przy kolejnej zmianie biegu. Niezależnie od prędkości samochód chce się dalej rozpędzać, aż do momentu, gdy zblokuje go skrzynia biegów.

I ku mojemu zaskoczeniu samochód jest dosyć cichy. Mimo przelotowego wydechu o średnicy trzech cali w środku jest znośnie. Samochodem podróżuje się przyjemnie. Nie ma mowy o podskakiwaniu, co jest prawdopodobnie zasługą gwintowanego zawieszenia HSD Mono Pro.

Czystapięćdziesiątka z zewnątrz prezentuje się ciekawie, może za sprawą ślicznych i lekkich felg, które osobiście zważyłem. 18 calowa felga z oponą 295 waży uwaga… 22 kg!

Samochód można uplasować, jako typowego nocnego mordercę. Czającego się na wszelakich drogach na egzotyczne wynalazki pozostającego nadal Nissanem. Wyjątkowo szybkim, ale wciąż Nissanem. Jest to też maszyna do weekendowych wyjazdów na ćwierć mili i wszelkiego rodzaju zloty. Jego niewątpliwą zaletą jest to, że dojedzie wszędzie na kołach. Ma też zabezpieczenie przed niskimi ludźmi… Kubły nie mają żadnej absolutnie regulacji, co sprawia, że samochód nadaje się tylko do prowadzenia w tym przypadku przez jednostki o wzroście powyżej 180 cm. Do tego doliczmy czarne nadwozie, czarną felgę, czarne lampy. A to wszystko po to, aby kontrastował z dymem, który z przyjemnością wokół siebie wytworzy.

Silnik:

– Wzmocnione tuleje, poprawione kanały wodne

– Tłoki kute WISECO 96mm

– Korbowody kute bardzo grube robione na zamówienie w firmie SCAT

– Uszczelki pod głowicami OEM Nissan 370Z

– Śruby głowicy zastąpione szpilkami ARP

– Śruby podpór wału zastąpione szpilkami ARP

– Wałki rozrządu Kelford Stage 2

– Sprężynki zaworowe Brian Crower

– Głowice po lekkim portingu, wymienione uszczelniacze  zaworowe i wyregulowane luzy zaworowe

– Wymienione panewki główne i korbowodowe OEM Nissan

– Turbosprężarkę PT6766 z gorącą stroną .63

Układ wydechowy:

– Kolektory wydechowe z 370z

– Wydech wraz z downpipe o średnicy 3″ z dwoma przelotowymi tłumikami Magnaflow

Układ dolotowy:

– FMIC 600x300x100mm

– Przeniesiona przepustnica na drugą stronę bo odizolować dolot od turbiny oraz skrócić orurowanie

– Filtr powietrza stożkowy przed turbiną

– Orurowanie tłoczące o średnicy 2,5>3″

Układ paliwowy:

– wtryski paliwa 830ccm

– pompe paliwa Wallbro 450LPH

Elektronika:

– Seryjne ECU

– Dołożone zegary Innovate: AFR, EGT, Olej Temp oraz Boost z opcją regulacji doładowania

Chłodzenie:

– Zimny sportowy termostat Mishimoto z 370Z + usunięty wymiennik woda – olej (dla zwiększenia ciśnienia oleju)

– 30 rzędowa chłodnica oleju

Układ napędowy:

– Dłuższy dyfer z 370Z Automat (3,3 zamiast 3.5) + wszystkie poduszki poliuretanowe

– Lekkie koło zamachowe XTR

– Sprzęgło ACT 6-cio spiek

Zawieszenie:

– Gwint HSD Mono Pro

– Usztywniony przedni stabilizator

– Regulowane górne wahacze

Układ hamulcowy:

– Swap układu hamulcowego Akebono z 370Z

– Przewody w stalowym oplocie

Koła:

– Felgi 18″ ROTA 9,5″ przód i 10,5 tył”

– Dystanse 25mm przód i tył